每經記者｜孫嘉夏 實習記者朱成祥    每經編輯｜湯輝    

近期，隨著特斯拉上海工廠開始進入量產階段，A股也掀起了一股特斯拉熱。12月24日，特斯拉概念股寧德時代盤中最高價突破百元大關，12月26日收盤報105.12元，市值約2321億元，成為創業板市值冠軍。

寧德時代成為創業板市值冠軍并非空有概念，在行業經歷大規模補貼、打擊騙補、補貼退坡等多次政策更迭，以及磷酸鐵鋰與三元材料的技術路線之爭后，寧德時代始終屹立不倒。

目前，寧德時代已成為國內動力電池市場絕對的龍頭，也連續兩年位列全球動力電池裝機量首位。不過，市場也擔心2020年國內補貼結束后，若日韓三強——松下、LG化學、三星SDI大規模進入國內新能源汽車廠商供應鏈，可能會給寧德時代帶來沖擊。

寧德時代的應對是“合縱連橫”，一方面深度綁定整車企業，與上汽、華晨寶馬等多家企業簽訂供貨協議；另一方面，寧德時代為了鎖定上游產品供應，開始進軍正極材料行業，并投資鋰礦公司。

2019年9月2日，寧德時代公告稱，擬與控股子公司廣東邦普共同出資36億元設立寧波邦普時代新能源有限公司，新設立公司主要從事正極材料及相關資源的投資和經營。

9月3日，寧德時代全資子公司與澳大利亞Pilbara簽署了認購協議，為保障公司上游鋰礦資源供應，公司擬通過認購增發股份的方式對Pilbara進行戰略投資，總價5500萬澳元（約合人民幣2.67億元）。

寒冬之下股價逆勢上揚

2019年6月，新能源汽車補貼新政實施，地方補貼取消，此后新能源車市場感受到冬天的寒意。據中汽協數據，2019年三季度新能源汽車銷量為24.5萬輛，環比下滑30.6%。

有趣的是，下游市場銷量走低，寧德時代近1個月股價卻逆勢上漲，從11月中旬的70多元，到12月24日盤中最高價突破100元，漲幅超過30%。消息面上，11月21日，德國寶馬集團表示其已將給寧德時代的訂單從最初的40億歐元增加至73億歐元（約合人民幣568億元），合同期限為2020年到2031年。

事實上，動力電池市場因補貼退坡而短期陷入低谷，但中國、歐洲、美國、日本都對新能源汽車有著長遠的規劃。

2019年12月3日，工業和信息化部公布《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》（征求意見稿），規劃到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。在IEA（國際能源署）發布的《2019年全球電動汽車展望》中，其預計到2030年，在政策驅動模型中，全球電動汽車銷量將達到2300萬輛，保有量超過1.3億輛。

因此，長期看動力電池市場發展仍充滿潛力。同時，此輪市場出清，也有助于寧德時代鞏固國內市場占有率。根據廣發證券研報，2019年三季度與上半年相比，寧德時代的市場占有率上升了15個百分點。

放眼寧德時代國內曾經的對手，沃特瑪進入破產清算流程，比克電池深陷債務困局，國軒高科固守磷酸鐵鋰“自留地”。雖然老對手退潮，但新的競爭對手又“乘風而起”，2017年，黑馬孚能科技攜軟包三元電池強勢殺入新能源汽車廠商供應鏈，首次闖入行業前10。

動力電池的戰場硝煙未散，寧德時代的市場份額卻是穩步提升。2017年寧德時代超越比亞迪首度登頂行業第一，2018年雖然松下借特斯拉放量市場份額大漲，但寧德時代仍舊力壓松下衛冕。

2019年第三季度，寧德時代國內市場占有率已超六成，因此有投資者擔心公司市占率見頂。對此，天風證券在季報點評中表示，隨著行業回暖，公司市占率或有所下降，但公司作為行業絕對龍頭，預計市占率將維持高位，同時隨著海外車企在2020年陸續推出多款電動車型，公司海外出貨有望逐步放量。

發軔——脫胎于ATL

歷經風雨仍屹立不倒，潮起潮落后市場份額仍穩步提升。寧德時代的市場地位，離不開專業的管理團隊。

曾毓群是福建寧德人，1989年，他從上海交大畢業后，在東莞新科磁電廠干了十年，31歲時他成了公司最年輕的工程總監。1999年，曾毓群與幾個同事一起創辦了新能源科技有限公司（ATL），并向美國貝爾實驗室購買聚合物鋰電池的專利授權，從而進入鋰電池行業。

然而，當時的聚合物鋰電池有一個巨大的缺陷，即反復充放電后電池容易鼓包。最后，曾毓群等技術團隊通過改進電解液配方，最終解決了上述問題。彼時，與ATL一樣購買專利使用權的公司有20多家，僅有ATL一家解決了鼓包問題。此后，訂單紛至沓來，2004年ATL拿到蘋果MP3電池訂單，2007年又拿到了iPhone的訂單。目前，ATL已經成為全球最大的聚合物鋰電池生產商。

不過，早在2005年，日本TDK集團就收購了ATL成為其大股東。2011年，曾毓群看到動力電池的廣闊前景，帶領團隊二次創業，于是有了寧德時代。

根據寧德時代2018年年報顯示，該公司管理團隊基本都在ATL工作過。

行業分水嶺——三元

對于寧德時代而言，公司在三元電池的持續研發投入和戰略布局，是其近年來在國內諸多廠家中脫穎而出的關鍵。

此前，以補貼退坡為臨界點的產業大洗牌，在國內市場已經發生多次。對于動力電池領域來說，從磷酸鐵鋰到三元的轉變，則是行業的大洗牌。據悉，動力電池電芯主要由正極材料、負極材料、隔膜和電解液組成，這四大關鍵材料占動力電池成本分布約為40%、20%、8%、10%，合計占據近80%的成本。其中，磷酸鐵鋰、三元（鎳鈷錳酸鋰）為正極材料的種類。

站在2016年年初的時間節點，國內動力電池領域還是磷酸鐵鋰的天下。彼時，國內新能源乘用車市場還沒有發展起來，動力電池企業走量主要靠新能源客車。磷酸鐵鋰電池雖然能量密度低于三元動力電池，但安全性更好，成本也更低，因而受到新能源客車廠商歡迎。國內廠商中，比亞迪、國軒高科、沃特瑪等走的都是磷酸鐵鋰路線，只有寧德時代等少數廠商堅持發展三元動力電池。然而，隨著2016年轟轟烈烈地打擊新能源客車騙補行動的開展，新能源客車的發展陡然受挫，新能源汽車市場成了動力電池廠商新的競技場。由于新能源汽車對續航里程的要求，能量密度更高的三元動力電池由此成為寵兒。

2017年，寧德時代超越比亞迪，成功登頂動力電池全球裝機量王座。其實，寧德時代能夠在三元動力電池領域取得突破，得益于其研發能力和管理團隊。與磷酸鐵鋰電池相比，三元動力電池在研發以及成本控制上均存在諸多挑戰。

從上文可以看出，ATL是通過技術研發從激烈的市場競爭中勝出。而脫胎于ATL的寧德時代管理團隊，似乎也將研發“基因”繼承下來。

根據寧德時代招股書顯示，公司2015年、2016年、2017年研發費用占主營業務收入比例分別為4.96%、7.76%和8.52%，而同期國軒高科、堅瑞沃能等同行業上市公司平均值分別為4.69%、5.22%和7.54%。

研發人員數量方面，截至2017年年末，寧德時代研發技術人員3425名，占員工總數比例為23.28%。同期，國軒高科、堅瑞沃能同行業上市公司研發技術人員占員工總數比例的平均值為14.24%。

未來——對壘日韓三強

《2019年全球電動汽車展望》中顯示：“電池制造正在經歷重要的轉變，特別是隨著比亞迪和CATL（寧德時代）等多家公司在中國和歐洲的投資增加，這增加了已經龐大的電池生產商的數量，導致近年來的產能過剩。”

在國內市場占有率超過50%的寧德時代，現階段以及未來的競爭對手已是LG化學、三星SDI和松下。其中，松下堅持圓柱電池路線，一直是特斯拉的動力電池供應商；LG化學為軟包電池的領導者；而寧德時代產品形狀以方形電池為主，部分供應軟包電池。

當下，新能源汽車最大的軟肋仍是續航里程。因此，更輕更安全的軟包電池以及能量密度更高的NCM811三元動力電池為現階段的發展方向。一位鋰電池從業人員告訴《每日經濟新聞》記者，軟包主要是指包裹電芯的外殼使用鋁塑膜材料。鋁殼、鋼殼的壓力釋放不出去會爆炸，軟包的鋁塑膜不會爆炸，只會冒煙起火。

而NCM811，則表示是鎳鈷錳三種金屬分別在三元材料中的占比（80%：10%：10%），高鎳化意味著能量密度更高。根據恒大研究院資料，寧德時代率先實現了NCM811方形電芯的量產，并成功運用于廣汽與寶馬，技術路線成功實現由523向811的過渡。

《每日經濟新聞》記者就NCM811在公司產品線占比等問題咨詢寧德時代相關人員，不過對方表示并不方便回答。