每經記者｜朱玫潔    每經編輯｜劉艷美    

圖片來源：攝圖網

機場(chang)！機場(chang)！機場(chang)！

近日結束的全國“兩會”，至少40位全國人大代表聯名建議，加快推進蘇州機場規劃建設工作。不僅如此，全國人大代表、蘇州市長李亞平也提出：“懇請支持規劃建設蘇州機場，并盡早將其列入國家相關規劃之中。”

就像當地(di)媒體所(suo)說，建(jian)設機場，是蘇(su)州人民多年來(lai)的“夙愿”。而說起蘇(su)州“逐夢”機場的曲(qu)折歷程(cheng)，可追溯至(zhi)上世紀90年代： 

1994年，軍用蘇(su)州光福(fu)機場曾開通聯航，每周兩(liang)個航班(ban)來往蘇(su)州與(yu)北京、佛山之間，但八年后(hou)即告停航。 

2009年，隨著上海(hai)將虹橋機(ji)(ji)場所有(you)國際(ji)航(hang)線(xian)東移到(dao)浦東機(ji)(ji)場，導致蘇(su)(su)州、無(wu)錫(xi)等蘇(su)(su)南城市航(hang)空(kong)物(wu)流成本(ben)、時間成本(ben)大大增加。為此，蘇(su)(su)錫(xi)常均加入新機(ji)(ji)場爭奪。最終的結果是(shi)，次年，無(wu)錫(xi)碩放(fang)機(ji)(ji)場由江蘇(su)(su)省、蘇(su)(su)州、無(wu)錫(xi)注資，合(he)力(li)改建(jian)為“蘇(su)(su)南碩放(fang)機(ji)(ji)場”。

作為中國(guo)(guo)最強“地(di)級市”，蘇(su)州的經濟實(shi)力有(you)目(mu)共(gong)睹。以(yi)2018年數據為例：蘇(su)州工業總產值、全社會用電量(liang)全國(guo)(guo)第(di)2，進出(chu)口總額全國(guo)(guo)第(di)4，汽(qi)車保有(you)量(liang)全國(guo)(guo)第(di)5，一般預(yu)算(suan)收(shou)(shou)入(ru)全國(guo)(guo)第(di)5，保費收(shou)(shou)入(ru)全國(guo)(guo)第(di)6，地(di)區生產總值（GDP）全國(guo)(guo)第(di)7、快遞(di)業務收(shou)(shou)入(ru)全國(guo)(guo)第(di)8……

近30年間，蘇州與機場并非沒有緣分，但總歸是擦肩而過。時至今日，蘇州成為全國GDP前20位、人口過千萬的城市中，唯一沒有機場的城市。蘇州的急切，可想而知。說(shuo)到底，蘇(su)州(zhou)究竟(jing)需(xu)不需(xu)要一座機場? 

“異地”之痛

據粗略估算，2018年蘇州(zhou)航(hang)空(kong)出(chu)行人次超過1600萬，航(hang)空(kong)出(chu)口貨運量(liang)約100萬噸。

自2015年蘇(su)南碩放機(ji)場(chang)(chang)二期擴(kuo)建（續建）投入運(yun)行以(yi)來(lai)(lai)，在很(hen)多人看(kan)來(lai)(lai)，蘇(su)州身邊已有兩(liang)座機(ji)場(chang)(chang)——距(ju)(ju)蘇(su)州站(zhan)約35公里(li)（駕駛距(ju)(ju)離）的蘇(su)南碩放機(ji)場(chang)(chang)，以(yi)及距(ju)(ju)蘇(su)州站(zhan)約90公里(li)（駕駛距(ju)(ju)離）的上(shang)海虹橋機(ji)場(chang)(chang)。

而且，如上(shang)文所說，身處無錫的蘇南碩放(fang)機(ji)場，蘇州(zhou)也有出資擴建(jian)。再建(jian)一座(zuo)蘇州(zhou)機(ji)場，似乎顯得(de)并不(bu)那么必要(yao)。

•  “做大碩放機場是王道，蘇州另搞一套本來就是虛榮心作怪！”

• “周邊50~100公里之內，有那么多機楊，夠了！蘇南機場離蘇州才多遠？” 

上(shang)述觀點，可能代表了不(bu)(bu)少人的看法(fa)。不(bu)(bu)過，來往蘇(su)州的旅客(ke)應(ying)該都有感(gan)受，不(bu)(bu)管是(shi)去浦東機(ji)場(chang)(chang)、虹橋(qiao)機(ji)場(chang)(chang)還(huan)是(shi)碩放機(ji)場(chang)(chang)，“異地機(ji)場(chang)(chang)”并(bing)沒(mei)有想象中那(nei)么方便。

例如(ru)，作為跨市出(chu)(chu)行，出(chu)(chu)租車運營有限制，通(tong)(tong)往兩(liang)大機場的公(gong)共交通(tong)(tong)也尚不完善。

從(cong)(cong)蘇南(nan)碩放機(ji)場(chang)到蘇州火車(che)(che)站，搭乘公共(gong)交通就(jiu)要倒(dao)騰(teng)三次。而根(gen)據城叔親身(shen)體驗，機(ji)場(chang)大巴(ba)的安(an)排(pai)也(ye)讓人感到不太友好。機(ji)場(chang)大巴(ba)（30元(yuan)）與7座商(shang)務(wu)車(che)(che)（50元(yuan)）交叉安(an)排(pai)發車(che)(che)，從(cong)(cong)時間表(biao)來看，如(ru)果4：20到達蘇南(nan)碩放機(ji)場(chang)，除非想花2小時干等，否則只(zhi)能消費商(shang)務(wu)車(che)(che)。

圖表(biao)來源：蘇南碩放國際(ji)機場官網

如果(guo)從(cong)虹橋(qiao)機(ji)(ji)場(chang)到蘇州(zhou)，高鐵(tie)雖然快捷，但(dan)也總得去火車站倒騰一圈，而機(ji)(ji)場(chang)大巴，官方給(gei)出的參考是耗時(shi)3小時(shi)。

圖表(biao)來源(yuan)：上海機場(chang)集團(tuan)官網(wang)

就當(dang)下而言，無論是包括蘇(su)(su)州(zhou)在內的(de)上(shang)海都市圈(quan)(quan)，還是蘇(su)(su)錫常都市圈(quan)(quan)，都在一體化起步(bu)階段。蘇(su)(su)州(zhou)與無錫、蘇(su)(su)州(zhou)與上(shang)海之間都還存在不少壁(bi)壘需要突破(po)。幾(ji)十公里的(de)距離，雖然聽起來感(gan)覺并不遙遠，但“異(yi)地”機場(chang)在接(jie)駁等公共服務方面，始(shi)終不如本地便捷。

同時，這種不方便(bian)，顯然也會為來(lai)蘇商(shang)務交流、旅游觀光、國際合作等帶來(lai)一定阻礙。這或許也是蘇州(zhou)一直(zhi)盼(pan)望(wang)自有機場的原因之一。

實際上，全國(guo)“兩(liang)會”期(qi)間(jian)，全國(guo)人大代表、中國(guo)工程院(yuan)院(yuan)士(shi)、河海大學教授王超就告訴媒體，自己經常(chang)來往蘇(su)州工作，感覺非常(chang)需要(yao)建立(li)一個便捷的機場(chang)。對此，李亞平也坦言：“作為常(chang)住人口超過1200萬的城市，蘇(su)州在(zai)航空運(yun)輸方(fang)面需求巨(ju)大、增(zeng)長(chang)旺盛，社(she)會各(ge)界對建設(she)蘇(su)州機場(chang)呼(hu)聲很高(gao)。”

現實需要 

進一步(bu)看，對(dui)城市而言，一座機場對(dui)城市能級、城市形象提升，以及樞(shu)紐交通、物流貿易(yi)和產(chan)業結構優化，都有著重要意(yi)義。

作為制(zhi)(zhi)造(zao)業(ye)大市(shi)(shi)，蘇州(zhou)雖然經(jing)濟(ji)體量不小，但在(zai)全球(qiu)產業(ye)鏈(lian)條中(zhong)整體仍處于中(zhong)低端。當前，蘇州(zhou)正(zheng)在(zai)謀(mou)求從“制(zhi)(zhi)造(zao)大市(shi)(shi)”向(xiang)“制(zhi)(zhi)造(zao)強市(shi)(shi)”轉(zhuan)變，提升在(zai)全球(qiu)分工中(zhong)的地位。而高端生產性服務業(ye)，正(zheng)是其重要發力(li)方向(xiang)。 

全球知名城市(shi)評級(ji)機構GaWC不(bu)定期公布世界城市(shi)名冊，其重點關注領(ling)域正是各城市(shi)銀(yin)行、律(lv)師事務所(suo)、會計師事務所(suo)及房地產(chan)顧問公司等先進生產(chan)性服務業。在(zai)2018年的排名中，蘇州僅處(chu)于Gamma-（三線(xian)弱(ruo)），除北上廣(guang)深外，成都、天津、南京、杭州、青島、大連、重慶(qing)、廈門(men)都在(zai)蘇州之前。

實際上，發達國家正是依(yi)靠研發設計、商(shang)務服務、市場營銷(xiao)等生產性服務業領(ling)域(yu)的領(ling)先優勢，主導(dao)著全球生產網絡和產品價值鏈。

為此，2018年，蘇州政府工作報告提(ti)出(chu)，“將推動生產性服務業(ye)(ye)向專業(ye)(ye)化(hua)和價值(zhi)鏈高(gao)端延伸”。

2019年，蘇(su)州政府工作報告進一(yi)步強調，“以高端化為(wei)導向(xiang)，推(tui)動先進制造業(ye)和現代服務(wu)業(ye)深度融(rong)合(he)，加快產(chan)業(ye)轉(zhuan)型(xing)升級”。

在國家發改委員會城市中心總工程師、國土產業交通規劃院院長張國華看來：“CBD是一個大城市的“大腦”，從事城市最高端生產性服務業，它身處城市中，但服務于全國甚至全球，因此其對機場的需求度非常高。它在空間上的選址，應該處于傳統中心城市與機場中間區位，組織效率最高。”

當前，蘇州已瞄準“國際化大都市”發展定位，提出在更高層次、更大范圍、更廣領域擴大對外交流合作。如果沒有便捷的機場服務，可以想象，這對于蘇州的全球競爭力提升，將是一個硬性阻礙。　

一個機(ji)場(chang)從規(gui)劃(hua)到正式運營，需(xu)要耗(hao)費數年甚至十(shi)年。考慮(lv)到未(wei)來發展，當(dang)下蘇州急(ji)著“爭”機(ji)場(chang)，也在情(qing)理之(zhi)中(zhong)。

區域配置 

當然，對蘇州來說，建(jian)設機(ji)場這類大型交(jiao)通設施，所需考慮不(bu)僅是城市自身發展，更重(zhong)要的(de)是區域資(zi)源協調配(pei)置。

最直接的是空域。在民航專家綦琦看來，長三角是我國東部戰區空防最前沿，這也對民航空域帶來制約。對于長三角世界級機場群來說，需要先提升現有存量資源利用效率，再談增加資源擴張。 

再比如航線。蘇州周圍機場數量不少，這也意味著周邊機場、相應航空公司已經布局好航線，“再去競爭并非不行，但總體來看，會造成一些資源浪費”。在中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀看來，機場也是一門“生意”，區域客源無法再支撐一個機場，就可能帶來惡性競爭。

“蘇(su)州(zhou)想要(yao)建(jian)機場，不能只(zhi)從蘇(su)州(zhou)的利弊去考慮。一(yi)定要(yao)超越市域(yu)(yu)、省域(yu)(yu)思維(wei)，以長三角區域(yu)(yu)發(fa)展大格局來審慎規劃。”陳耀告訴(su)城叔。

目前(qian)，蘇州的一個重要機(ji)遇(yu)是，上(shang)(shang)海(hai)兩大(da)機(ji)場正趨于(yu)飽和(he)。按照(zhao)《上(shang)(shang)海(hai)市(shi)(shi)城市(shi)(shi)總體規劃(hua) （2017-2035年(nian)(nian)）》，2035年(nian)(nian)機(ji)場旅客和(he)貨郵吞(tun)吐量預計將(jiang)分別達到1.8億人(ren)次、650萬(wan)噸(dun)。而2018年(nian)(nian)上(shang)(shang)海(hai)浦東、虹橋(qiao)兩座機(ji)場旅客、貨郵運輸已分別達到1.17億人(ren)次、417萬(wan)噸(dun)。

就在今(jin)年2月(yue)，上(shang)海(hai)第三(san)機場選(xuan)址確(que)定南(nan)通的消息引發熱議，后經華東民航局確(que)認，目前還(huan)在選(xuan)址比較中。而此次全國“兩會”期(qi)間，蘇州(zhou)也打(da)出(chu)“區域協作牌”，強(qiang)調建設蘇州(zhou)機場或將有效分流上(shang)海(hai)機場客(ke)貨運壓力。

蘇州當(dang)地媒體也提(ti)到(dao)：“規劃(hua)蘇州機場，不(bu)僅是蘇州自己的(de)需要(yao)，更是鞏固提(ti)升(sheng)上海國際(ji)航(hang)運中心地位，提(ti)升(sheng)長三(san)角世(shi)界級城市群(qun)國際(ji)競爭力的(de)需要(yao)。” 

“某種程度上，蘇州機場的呼聲與上海第三機場的呼聲是相連的。”陳耀補充說道，綜(zong)合(he)考慮地方需(xu)求、區(qu)域(yu)(yu)(yu)機場飽和等(deng)情(qing)況，長三角區(qu)域(yu)(yu)(yu)、上海都市圈區(qu)域(yu)(yu)(yu)是(shi)否(fou)確實需(xu)要(yao)新機場？建(jian)設在(zai)哪里合(he)適？這恐怕還需(xu)要(yao)國家層(ceng)面、民航(hang)局層(ceng)面進行充分論(lun)證。