每經記者｜尹力方    每經編輯｜宋思艱    

在獲得原油進口權之后，山東地煉企業一直被一個問題困擾——怎樣低成本地把幾千萬噸的原油輸送進來？7月28日下午，隨著一輪紅色閥門的開啟，來自南美的10.5萬噸原油從青島港董家口首站通過長輸管道向位于東營的齊潤石化輸送，這也標志著原油從碼頭經管道進煉廠的“門到門”通道正式打通。

《每日經濟新聞》記者注意到，該輸油管道將服務于山東濰坊、東營、濱州等地區的主要煉化企業，將結束多數地煉企業過去沒有管道輸油、只能靠油罐車運輸油品的歷史。

每年至少可省運費30億

相比一年前只通到濰坊的一期工程，如今能連接到東營煉廠的“董家口港-濰坊-魯中、魯北輸油管道（二期）”管道，顯然能從本質上改變地方煉廠原油的運輸方式。

作為首批10.5萬噸原油的貨主單位代表，齊潤化工總經理助理鄭偉峰預計，未來該公司將有九成原油可實現管道運輸，三成左右原油運輸車輛將陸續淘汰。

值得注意的是，二期工程起于董濰輸油管道一期工程的濰坊濱海油庫，終于二期工程廣饒油庫末站，包括濰廣管道、京博支線、齊潤支線三大部分。

對于上述管道建設初衷，青島港方面提到：2015年以來，隨著國家“雙權（原油進口權、原油進口使用權）”放開，國際油價低位運行，進口原油需求劇增，以山東地煉企業為代表的獨立煉油商異軍突起，一度呈現油輪排隊進港的場面。

一位大型煉廠人士向《每日經濟新聞》記者稱，巨量增長的進口原油背后，90%需要依賴公路汽運。在山東全省，每天有3萬輛油罐車穿梭于港口和煉廠之間。

來自山東省內相關機構的統計顯示，自2015年油價進入新常規狀態以來，我國原油進口量持續強勁增長，我國原油進口增加量的50%以上來自山東省。

Clipperdata數據顯示，作為原油進口量最大的港口，2017年青島港原油進口量達到136萬桶/日，占我國海上原油進口量的18%，排名第二的寧波港為82萬桶/日。

在此背景下，對于擁有全國七成以上地煉產能的山東來說，光靠港口分裝運輸，已經把青島港堵得水泄不通，管線運輸成為地煉公司期盼的運送方式。

在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，京博石化旗下京博物流方案總監孫成林算了這樣一筆賬：通過管線運輸，每噸原油節省運費在50元，京博的原油進口指標為331萬噸，這樣減少的成本超過1.5億元。

據青島港方面測算，考慮到港口到各煉廠距離，該管道投產后，按照年均輸送原油3000~4500萬噸的能力計算，每年可為山東煉化企業降低三分之二的原油運輸成本，節省近30億元。

助力山東地煉“熬冬”

“中國70%的地煉產能在山東，董濰輸油管道沿線的濰坊、東營、濱州、淄博集中了山東70%的地煉產能，輸油管道投產后，來自港口的進口原油，可通過輸油管道覆蓋國內地煉企業的大本營。”孫成林向記者表示。

不過，在這一利好面前，地煉企業又面臨這樣一個現實：伴隨2018年以來國際油價走高，利潤又因此被吞噬。

來自隆眾石化的數據顯示，山東地煉綜合裝置使用成本為3935元/噸的國產勝利原油，7月17日的凈利潤為每噸虧損130元，而這一數據還未考慮運輸等費用。而在6月份，煉廠處理每噸原油平均虧損約300元。

卓創資訊分析師朱春凱向記者表示，這是地煉爭取到原油進口權、使用權后，第一次大面積虧損。受此影響，煉廠開工意愿普遍不足。

來自卓創資訊的數據顯示，7月18日，山東地方煉油廠常減壓開工率為50.7%，開工率再創2017年以來的新低，并陸續有地煉企業開始停工檢修。

不過，檢修也不是長久之計。“如果完成不了進口指標，下一年的指標會被減少甚至取消。”山東淄博一位石化企業人士稱，正因如此，一些煉油廠現在即使有所虧損仍在繼續生產。

該人士同時稱，“雖然部分擁有加油站終端的煉化企業仍能保持較高利潤，但在環保等外部因素趨嚴的背景下，地煉企業經營壓力普遍較大，而原油運輸方式的升級，這對于眼下大面積虧損的地煉來說，顯得尤為珍貴。”

由青島港控股的山東港聯化管道石油輸送有限公司黨委書記、總經理劉晉表示，為進一步推動輸油大動脈打通，提升原油板塊物流服務能力，幫助煉企業降本增效，董家口港-濰坊-魯中、魯北輸油管道（二期）三期工程計劃2018年9月開工建設，建成后將貫穿東營市南北。