（原標題：3000多(duo)萬貨車司機生存狀況(kuang)調(diao)查 養家糊口已(yi)更困難）

公(gong)路貨(huo)(huo)運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過(guo)75%，是支撐經(jing)濟社會發展的(de)基礎性產(chan)業。龐(pang)大的(de)數據(ju)背后，是3000多萬名貨(huo)(huo)車司機夜以繼日的(de)辛勞。

是(shi)什么造成了(le)貨(huo)(huo)車司機的(de)苦與累？破解頑疾的(de)藥方在(zai)哪里？年關歲末(mo)，新華社(she)記者(zhe)深入(ru)北京、江蘇、山東等多地(di)貨(huo)(huo)運市(shi)(shi)場(chang)調(diao)研發現(xian)，營造公平規范(fan)的(de)市(shi)(shi)場(chang)環(huan)境，促進貨(huo)(huo)運業向(xiang)(xiang)集約化、互聯網化轉型升級(ji)，正在(zai)重塑貨(huo)(huo)運市(shi)(shi)場(chang)新生態，引(yin)領貨(huo)(huo)車司機走(zou)向(xiang)(xiang)高級(ji)藍領。

3000多萬貨車司機背負著約1億人的生計

這是(shi)我國(guo)最早開(kai)放(fang)、高度開(kai)放(fang)、門檻(jian)較低的行業。上世紀(ji)80年代交通部提出“有路大家(jia)行車”，只要會開(kai)車、有車開(kai)，誰都可(ke)以進入(ru)市場。

“市(shi)場準(zhun)入門(men)檻低，所需技能簡單(dan)，很多貨(huo)(huo)車(che)司機找不到別的(de)方式就業，只能開貨(huo)(huo)車(che)，致使惡性競爭激(ji)烈。這是貨(huo)(huo)車(che)司機生存狀況艱(jian)難的(de)根源(yuan)之一。”交通運輸部(bu)運輸服務司巡視員徐亞華說，貨(huo)(huo)運市(shi)場自從1986年(nian)(nian)放開以來，近30年(nian)(nian)來的(de)高度市(shi)場化，存在過度發展問題。

中(zhong)國物流與采購(gou)聯合會對3000名貨車(che)司機的(de)(de)問卷調查顯示，多數司機年(nian)齡在26至35歲之間、初中(zhong)以下文化(hua)程(cheng)度(du)、農村戶籍，其中(zhong)不少(shao)司機為失地(di)(di)農民，有的(de)(de)拿土(tu)地(di)(di)補償款買貨車(che)跑運輸。

“貨運(yun)業是(shi)一個草根(gen)行業，即使是(shi)航空母艦級(ji)的大品牌物流公司，大多(duo)也是(shi)分包給眾多(duo)小微企業運(yun)作，而真正承擔運(yun)輸作業的，是(shi)3000多(duo)萬名(ming)貨車司機。”合肥(fei)維天運(yun)通公司CEO馮雷說。

當前，經濟下行(xing)壓(ya)力加(jia)大，貨(huo)運業總體貨(huo)源趨緊(jin)、成本不斷上揚，而運價卻持(chi)續低迷(mi)。徐亞(ya)華認(ren)為，貨(huo)運業處于(yu)整個社會產業鏈的末端，處于(yu)分散狀態的貨(huo)車司機(ji)，面對(dui)貨(huo)主(zhu)，沒有議價話語(yu)權，這是造成貨(huo)車司機(ji)之痛的又(you)一根源。

“運價水平從2012年(nian)以后幾(ji)乎維持(chi)不變(bian)，而成(cheng)本每年(nian)上(shang)漲10%至(zhi)20%，這(zhe)意味著運價實際(ji)上(shang)在下跌。”中國物流與采(cai)購聯(lian)合會研究(jiu)室主任周志成(cheng)說。

國內(nei)最(zui)(zui)大(da)的一家(jia)卡(ka)車(che)門戶網(wang)站、卡(ka)車(che)之家(jia)的CEO邵震給出了幾個運(yun)價實例(li)：從吉林梅河口(kou)到上海(hai)，約2000公(gong)(gong)里路程，運(yun)輸(shu)大(da)米(mi)每噸(dun)300元(yuan)(yuan)，總(zong)運(yun)費11400元(yuan)(yuan)。回(hui)程從上海(hai)到長(chang)春，運(yun)輸(shu)鋼(gang)材每噸(dun)400元(yuan)(yuan)，總(zong)運(yun)費15200元(yuan)(yuan)，總(zong)計來(lai)回(hui)4000公(gong)(gong)里左右，運(yun)價折(zhe)合每噸(dun)公(gong)(gong)里0.175元(yuan)(yuan)。“歐洲(zhou)的貨(huo)運(yun)價格(ge)每噸(dun)公(gong)(gong)里為0.2至0.3元(yuan)(yuan)人民幣(bi)，但(dan)其車(che)貨(huo)總(zong)重最(zui)(zui)大(da)只有40噸(dun)，相比(bi)國內(nei)55噸(dun)最(zui)(zui)大(da)總(zong)重要輕不(bu)少，成(cheng)本也更低。”邵震說。

“5年前一(yi)輛車(che)每個月純(chun)收入最(zui)高可(ke)達兩三(san)(san)萬元，現在不可(ke)能(neng)了。”山東威海的“車(che)老板”孫石(shi)磊(lei)說，以(yi)三(san)(san)口之家為(wei)單(dan)位計算，3000多萬名貨(huo)車(che)司機背負的是約(yue)1億人口的生計。

周志成告訴(su)記者(zhe)，中國物(wu)流與采購聯合會在調研中發現，97%的司機表(biao)示(shi)，養家糊口比(bi)起5年前更困難。

5年內建成貨車車型標準化體系

30年(nian)的公路貨運市場(chang)問題積重難返(fan)，如(ru)何改變行業格局、破繭重生？

“運(yun)輸(shu)組織效(xiao)率需要提高，行業規(gui)范運(yun)營環(huan)境需要完善(shan)，行業安全發展水平需要提升。”徐亞華說。

2014年，國(guo)務(wu)院發布了《物(wu)(wu)流業(ye)發展中長期規劃》，這(zhe)是促進物(wu)(wu)流業(ye)發展的綱領性文(wen)件。交通(tong)運輸部提出，以“提升物(wu)(wu)流效(xiao)率(lv)、降低(di)物(wu)(wu)流成本、改(gai)善物(wu)(wu)流服(fu)務(wu)”為目標，促進行業(ye)轉型升級。

當前，我國(guo)公路貨運(yun)市場(chang)物流(liu)組織分(fen)散低(di)效，貨源(yuan)、運(yun)力、站場(chang)等(deng)物流(liu)資源(yuan)缺乏集(ji)約(yue)配置和(he)有效整合，整體組織效率較低(di)。效率低(di)在哪兒(er)？

據交(jiao)通運(yun)輸部統(tong)計，截至(zhi)2014年底，全國共有載(zai)貨(huo)(huo)汽車1453.36萬(wan)輛。貨(huo)(huo)運(yun)市(shi)場90%為個體戶司機，10%為企業。“公(gong)路貨(huo)(huo)運(yun)市(shi)場長期以來呈現(xian)“多、小(xiao)、散、弱(ruo)(ruo)”的局面(mian)，因為弱(ruo)(ruo)而(er)小(xiao)、小(xiao)而(er)多、多而(er)散，深層次(ci)問題是弱(ruo)(ruo)。”周志成說(shuo)。

“10多年來，貨運(yun)(yun)業(ye)的(de)(de)經營模式沒(mei)改變，服務效能低(di)。”物(wu)(wu)流貨運(yun)(yun)互(hu)聯網平(ping)臺“卡(ka)行天下(xia)”總經理(li)錢(qian)玨認(ren)為(wei)，在傳統公(gong)路貨運(yun)(yun)產業(ye)鏈(lian)中存在諸(zhu)多問題。物(wu)(wu)流企業(ye)與(yu)貨車司(si)機之間的(de)(de)合作方(fang)法，選擇、議價、貨物(wu)(wu)交(jiao)(jiao)付、時(shi)效管理(li)、結算等(deng)基(ji)本沒(mei)有(you)(you)改變。原始的(de)(de)交(jiao)(jiao)易方(fang)式、不完備的(de)(de)運(yun)(yun)輸(shu)協議、沒(mei)有(you)(you)信用保(bao)障的(de)(de)交(jiao)(jiao)易與(yu)高價值的(de)(de)貨物(wu)(wu)標的(de)(de)、遠距離(li)的(de)(de)貨物(wu)(wu)運(yun)(yun)輸(shu)形(xing)成了巨(ju)大反差。

“車輛(liang)的(de)(de)保養、輪胎的(de)(de)更換、加油的(de)(de)多(duo)少都是可(ke)以鉆(zhan)的(de)(de)漏洞。車輛(liang)大多(duo)數(shu)都在(zai)(zai)個體(ti)司機手上(shang)，難以監管(guan)。”南京兆鑫物流(liu)負責(ze)人朱(zhu)永(yong)忠(zhong)說，由(you)于一直(zhi)缺乏(fa)比較有效的(de)(de)誠信(xin)認證操(cao)作模式，致(zhi)使行(xing)業內一直(zhi)存在(zai)(zai)著假證騙貨、中介騙取(qu)押金、虛(xu)報發貨信(xin)息(xi)等亂象。信(xin)用的(de)(de)缺失(shi)也直(zhi)接降低(di)了交易效率，增加了公路物流(liu)成本。

記(ji)者在調研中發(fa)現，合法(fa)的標準(zhun)化車輛幾乎沒有(you)市(shi)場(chang)，而超(chao)(chao)標、非(fei)法(fa)改(gai)裝車輛卻大行其道，造成行業“運價越超(chao)(chao)越低、市(shi)場(chang)越超(chao)(chao)越亂”，難(nan)以可(ke)持(chi)續發(fa)展。

“公路貨(huo)運業(ye)吸納(na)就業(ye)多，點多面廣，從整車(che)大宗物流運輸到綠色(se)農產品運輸，各種車(che)型(xing)非常復雜。”交(jiao)通運輸部運輸服務司貨(huo)運與物流管理(li)處處長戰榆林說，交(jiao)通運輸部已經開(kai)展(zhan)車(che)型(xing)標準化建(jian)設，爭取在5年內(nei)建(jian)成貨(huo)車(che)車(che)型(xing)標準化體系。

戰榆林(lin)表示，針對貨運車輛普遍違法違規(gui)使用現象，要(yao)從國家層面統籌謀劃(hua)，各部門一盤棋，采取(qu)堅決措施集中(zhong)治理；嚴格(ge)車輛生產改裝(zhuang)、檢驗檢測、注(zhu)冊登記、營運準(zhun)入、路(lu)面管理等(deng)全鏈條的管理；通過貨車車型標準(zhun)化(hua)，逐步規(gui)范(fan)市場(chang)(chang)主體行為(wei)，有(you)效遏(e)制(zhi)非(fei)法超載超限等(deng)運輸行為(wei)，凈化(hua)市場(chang)(chang)發展環境。

“通過優勝(sheng)劣汰，讓不合規(gui)的(de)企業或(huo)個體(ti)(ti)司機(ji)退(tui)出，讓留下來的(de)司機(ji)能有更好(hao)生(sheng)存發展環境(jing)。”戰榆林說，政府部(bu)門的(de)規(gui)章(zhang)體(ti)(ti)現在安全(quan)和公平競爭兩個方(fang)面，要以完善的(de)法(fa)(fa)律法(fa)(fa)規(gui)推進貨運(yun)市場誠信(xin)體(ti)(ti)系建設。

貨車司機高級藍領化是未來行業趨勢

“從(cong)2009年起，國家(jia)(jia)已經3次(ci)出(chu)臺(tai)專門針對(dui)物流業發展(zhan)的(de)文(wen)件，均以物流業的(de)深層次(ci)矛盾(dun)問題為導向。”徐亞華(hua)表(biao)示(shi)，改(gai)變道(dao)路貨運市場長期粗放式發展(zhan)形態，加快推進全行(xing)業提質增效升級，這是國家(jia)(jia)經濟(ji)發展(zhan)新常態的(de)迫(po)切要求。

在(zai)互聯(lian)網沖擊下(xia)，貨(huo)運行業出現(xian)了眾多新模式(shi)、新業態——有平臺模式(shi)，本身不參與運輸(shu)(shu)交易，而(er)是為交易雙方提供服務；還(huan)有車(che)貨(huo)匹配模式(shi)，以一(yi)款APP將貨(huo)主(zhu)和車(che)輛(liang)直(zhi)接(jie)連接(jie)起來。這些(xie)新模式(shi)不僅(jin)有聚集(ji)效應，還(huan)有助于將多層分包的(de)運輸(shu)(shu)業務透明化。

“集約化(hua)、互聯網化(hua)或將成為影響整(zheng)(zheng)個貨運(yun)行業變(bian)革的重(zhong)要因(yin)素(su)，可以改變(bian)整(zheng)(zheng)個行業的商業模式(shi)，當(dang)然(ran)也包括貨車(che)司機的命運(yun)。”徐亞華(hua)說。

馮雷說，貨運(yun)行業(ye)期待一個開放(fang)共享的信息(xi)平(ping)臺，進行公平(ping)的市場評估。同時，要打破(po)關系訂(ding)單，做到(dao)信息(xi)透(tou)明(ming)開放(fang)、分工(gong)合作(zuo)，促使產業(ye)升級。

在(zai)浙江傳(chuan)化物流(liu)信(xin)息港，車(che)(che)與貨(huo)的匹(pi)配(pei)，每(mei)(mei)單(dan)只需(xu)要0.5秒。通(tong)過互聯網的線上(shang)線下聯動，構建起一(yi)張貨(huo)運(yun)(yun)誠(cheng)信(xin)體系網絡。每(mei)(mei)一(yi)個(ge)發貨(huo)方(fang)、每(mei)(mei)一(yi)輛(liang)貨(huo)車(che)(che)、每(mei)(mei)一(yi)個(ge)貨(huo)運(yun)(yun)司(si)機都(dou)經過實(shi)名認證(zheng)、資(zi)質審核；每(mei)(mei)一(yi)張承運(yun)(yun)訂(ding)單(dan)的貨(huo)物數(shu)(shu)量(liang)、運(yun)(yun)費金額(e)、行駛路線、準(zhun)點(dian)到達率、信(xin)譽度，乃至(zhi)貨(huo)運(yun)(yun)司(si)機的住(zhu)宿、飲食、購物習慣等(deng)消費痕(hen)跡都(dou)會產生數(shu)(shu)據標簽，通(tong)過對這些“標簽”的積累和分析，無論是(shi)(shi)貨(huo)主、物流(liu)公司(si)、還是(shi)(shi)貨(huo)運(yun)(yun)司(si)機，其發貨(huo)規律(lv)、運(yun)(yun)輸能力、誠(cheng)信(xin)度等(deng)信(xin)息一(yi)目了然(ran)。

我國最大的(de)貨(huo)(huo)運(yun)民營企(qi)業(ye)(ye)德邦物流(liu)擁有5000輛(liang)(liang)貨(huo)(huo)車(che)(che)，而美國世能達公司(si)(si)有6萬(wan)輛(liang)(liang)掛車(che)(che)、1萬(wan)輛(liang)(liang)牽(qian)引車(che)(che)、1萬(wan)名職(zhi)業(ye)(ye)司(si)(si)機，每天調度幾萬(wan)家小企(qi)業(ye)(ye)進行(xing)物流(liu)運(yun)輸。這種貨(huo)(huo)車(che)(che)巨頭企(qi)業(ye)(ye)借助規模和資源(yuan)的(de)高效，吸引了相對較多的(de)貨(huo)(huo)源(yuan)，使得其平臺上的(de)貨(huo)(huo)車(che)(che)司(si)(si)機都資源(yuan)共(gong)享。

“一輛大(da)貨車(che)(che)可能(neng)有十幾個(ge)變速箱，如何熟練操(cao)作將油耗(hao)降到(dao)最(zui)低(di)，貨車(che)(che)司(si)(si)機這個(ge)行業(ye)面(mian)臨技術(shu)淘汰(tai)的(de)壓力(li)。”邵震說，盡(jin)管個(ge)體貨車(che)(che)司(si)(si)機數量多，但大(da)型物流企業(ye)需要的(de)熟練司(si)(si)機還有80%的(de)缺口，具(ju)備高技能(neng)的(de)熟練司(si)(si)機很難找，因而貨車(che)(che)司(si)(si)機高級藍領(ling)化(hua)是未(wei)來的(de)行業(ye)趨勢。

業內人士表(biao)示，貨(huo)主滿意、司機(ji)高效，是貨(huo)運(yun)市場健康的標志(zhi)。只有(you)實現貨(huo)運(yun)行業的生態重塑，才能(neng)使貨(huo)車(che)司機(ji)更體(ti)面、更有(you)尊(zun)嚴地生活。

編輯：趙慶  審核(he)：劉小英  終審：靳水平