每經(jing)編輯｜每經(jing)記者 趙娜(na) 祝賀 發自北京    ;

◎每(mei)經記者 趙(zhao)娜(na) 祝(zhu)賀 發自北(bei)京

2014年上半年至今，關于車(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)(wang)(wang)的(de)消息(xi)從未停歇，互(hu)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)(wang)(wang)公司紛紛入局，讓原本(ben)已相(xiang)當熱鬧的(de)市(shi)場更加(jia)躁動。不過，對龐雜(za)的(de)車(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)(wang)(wang)產業鏈來(lai)說，遠不止這些巨(ju)頭們，還有不少(shao)車(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)(wang)(wang)角(jiao)色早已登(deng)場，如電信運營商、車(che)企等(deng)。在此背景下(xia)，互(hu)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)(wang)(wang)巨(ju)頭在這一市(shi)場又(you)有哪些新(xin)動態，面臨哪些困(kun)局？

2014年是(shi)車(che)聯(lian)網(wang)(wang)生態系統(tong)構建(jian)重要的一年，蘋(pin)果和(he)谷歌先后(hou)發(fa)布了CarPlay、Android Auto系統(tong)，百度推出車(che)聯(lian)網(wang)(wang)解決(jue)方案(an)CarNet。進(jin)入(ru)2015年后(hou)，BAT（百度、阿里(li)巴巴、騰(teng)訊）開始在車(che)聯(lian)網(wang)(wang)上發(fa)力：1月底，百度公布了新版車(che)聯(lian)網(wang)(wang)解決(jue)方案(an)CarLife；3月12日(ri)，阿里(li)聯(lian)手上汽(qi)集團(tuan)子公司(si)合資(zi)設立10億元互聯(lian)網(wang)(wang)汽(qi)車(che)基金；3月23日(ri)，騰(teng)訊、富士康、和(he)諧汽(qi)車(che)簽(qian)署協議(yi)，欲共同打造(zao)“互聯(lian)網(wang)(wang)+智(zhi)能電動車(che)”平臺。

百度CarLife相關負(fu)責人稱，車聯網產業鏈尚(shang)存在應用碎(sui)片(pian)化狀(zhuang)況(kuang)，缺乏統一、有影響力(li)的標(biao)準。汽車企(qi)業與互聯網企(qi)業之間，全面開放(fang)對接(jie)也有待攻(gong)克。

易觀智庫高級分析師潘崴(wei)在(zai)(zai)接(jie)受(shou)《每日經濟新(xin)聞》記(ji)者采訪時(shi)表示，車(che)聯(lian)網正處在(zai)(zai)發(fa)展(zhan)初(chu)期，整體的(de)滲透率較低(di)，用(yong)戶使用(yong)意愿也較弱。通過(guo)連接(jie)車(che)載終(zhong)(zhong)端，提供(gong)導航、娛樂、上網等功能難體現(xian)創(chuang)新(xin)。對BAT來說(shuo)，汽車(che)作為終(zhong)(zhong)端，是(shi)移動互(hu)聯(lian)網時(shi)代的(de)重要入口(kou)之一，現(xian)階段更易從后裝(zhuang)市場切(qie)入，但要想爭取(qu)更大的(de)發(fa)揮余地，與車(che)企聯(lian)合探索前裝(zhuang)市場才(cai)是(shi)更佳選擇。

走向前裝市場

國(guo)家統計局的數據顯示(shi)，扣(kou)除三輪汽車和低(di)速貨車，2014年(nian)末全國(guo)民用(yong)汽車保有(you)量達到14475萬輛(liang)，千(qian)人保有(you)量首(shou)超百輛(liang)，達到105.83輛(liang)/千(qian)人。

面對巨大潛在市場，國(guo)內外IT廠(chang)商(shang)(shang)、互聯(lian)(lian)網(wang)企業和汽車廠(chang)商(shang)(shang)等紛(fen)紛(fen)啟動(dong)車聯(lian)(lian)網(wang)項目。其中，百度(du)在CarNet的(de)(de)基礎上(shang)(shang)，于今(jin)年1月底推出車聯(lian)(lian)網(wang)解(jie)決方案CarLife，并與奧迪(di)、現代和上(shang)(shang)海(hai)通用(yong)等汽車廠(chang)商(shang)(shang)進行合作(zuo)。“車聯(lian)(lian)網(wang)平臺毫無疑問是下一個應用(yong)分發(fa)的(de)(de)藍海(hai)。”上(shang)(shang)述百度(du)CarLife相關(guan)負責人對《每日(ri)經(jing)濟新聞(wen)》記者稱，百度(du)CarLife處(chu)于優化和擴(kuo)大生態的(de)(de)階段(duan)，未來會保持開放態度(du)，為應用(yong)開發(fa)者和互聯(lian)(lian)網(wang)合作(zuo)伙伴提供開發(fa)標準。

該百度CarLife的相關負責人(ren)還表示(shi)，此前汽(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)企業(ye)車(che)(che)(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)的邏輯大多是(shi)“讓(rang)汽(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)”，互聯(lian)(lian)(lian)網(wang)企業(ye)賦予車(che)(che)(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)的全新(xin)思維(wei)是(shi)“讓(rang)汽(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)連接互聯(lian)(lian)(lian)網(wang)”，這(zhe)兩種思路幾乎完全不(bu)同(tong)。以(yi)CarLife為例(li)，通過提(ti)供車(che)(che)(che)規級(ji)的界面(mian)和(he)服務(wu)、豐富的應用(yong)群和(he)流(liu)量，將使汽(qi)(qi)(qi)車(che)(che)(che)企業(ye)不(bu)用(yong)再為開發(fa)一套車(che)(che)(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)系統(tong)，而(er)耗費數(shu)以(yi)億計的資金和(he)時間成本。

潘崴則表(biao)示，車(che)聯網正處在發(fa)展的(de)初級(ji)階(jie)段，整體滲透率較低，用(yong)戶使用(yong)意愿(yuan)普遍不強。目前(qian)來看，通信、軟硬件(jian)解決方案和(he)設備層面(mian)的(de)發(fa)展比較成(cheng)熟，上(shang)層的(de)平臺搭建以及應(ying)用(yong)、服務層面(mian)，仍需(xu)進一步完(wan)善(shan)。

值得注意(yi)的(de)是(shi)，騰(teng)訊投資(zi)四維圖(tu)新、阿里投資(zi)高德(de)等，已經顯示(shi)出互聯(lian)網巨頭走向前裝(zhuang)市場的(de)意(yi)圖(tu)。

那(nei)么BAT進軍前裝市場的邏輯(ji)和想象空間如何？潘崴認(ren)為，BAT看(kan)中的是汽車具備移動(dong)終端屬性，是移動(dong)互聯網(wang)時代(dai)非常重(zhong)要的入(ru)口之(zhi)一(yi)。汽車領(ling)域目前亟待開發，伴隨互聯網(wang)企(qi)業(ye)的進入(ru)，用(yong)戶體驗、應用(yong)創(chuang)新、內容、服務(wu)和大數據等各個(ge)層(ceng)面，都將有挖掘(jue)價值(zhi)的機會。

潘(pan)崴進(jin)一步指出(chu)，前(qian)(qian)裝相比后裝更(geng)有優勢(shi)，原因在于，前(qian)(qian)裝系統與汽車本身的連(lian)接(jie)更(geng)緊密。因此，對于BAT而言，盡管目前(qian)(qian)切入后裝市(shi)場(chang)更(geng)容易，但在前(qian)(qian)裝市(shi)場(chang)的發(fa)揮空間(jian)更(geng)大，與車企(qi)聯合開發(fa)前(qian)(qian)裝市(shi)場(chang)是(shi)更(geng)值(zhi)得探(tan)索(suo)的路徑(jing)。

不過(guo)，對于(yu)互聯(lian)網(wang)企業、IT廠商爭相“造車”的做法，潘崴(wei)認為，目前，各家都沒有非常明確的戰略(lve)和(he)思路。車聯(lian)網(wang)發(fa)展和(he)普及(ji)，需各方共(gong)同合(he)作(zuo)才(cai)能實(shi)現(xian)。過(guo)去一直由車企主導的方式(shi)需要改變，車企與互聯(lian)網(wang)企業等合(he)作(zuo)會是一個很好的開端。

遭遇多重挑戰

那么互(hu)聯網企業在前裝市(shi)場的(de)發展(zhan)是否會一(yi)帆風順？

過(guo)去幾年，整(zheng)車廠意識到(dao)傳(chuan)統(tong)車機已無(wu)法(fa)滿足消(xiao)費者對(dui)于(yu)互聯化、智能化的需(xu)求，但由于(yu)汽車研發周期長，無(wu)法(fa)適應移動互聯網短至半(ban)年甚至三個月的迭(die)代速度，汽車廠商逐步放開對(dui)車機端的控制。

2007年，福(fu)特曾與微軟合作開發車載信息娛樂系統SYNC，并于2013年落(luo)地中國市場。

福(fu)(fu)特(te)亞太區車(che)載連接服務(wu)(wu)技術(shu)及商務(wu)(wu)開(kai)發(fa)總監黃涌(yong)表示，福(fu)(fu)特(te)試圖在智能手機(ji)與汽(qi)車(che)互(hu)聯(lian)領域(yu)建立(li)起一(yi)個互(hu)通標(biao)準(zhun)，應用(yong)程(cheng)序(xu)開(kai)發(fa)者只需要對其應用(yong)程(cheng)序(xu)做一(yi)次修改(gai)，就能夠在各品牌車(che)型上(shang)使用(yong)。技術(shu)標(biao)準(zhun)和(he)兼容性(xing)是(shi)長期以來困擾車(che)聯(lian)網行業發(fa)展(zhan)最(zui)大(da)瓶頸之一(yi)。無論是(shi)蘋果(guo)、谷(gu)歌還是(shi)百(bai)度都希(xi)望成為車(che)載操作系統標(biao)準(zhun)的制(zhi)定者和(he)推動者。

目前，互聯網企業的做法(fa)基本是把(ba)智(zhi)能(neng)手機的功(gong)能(neng)映射到汽車(che)中控臺上。

在前微軟大(da)中華區汽車(che)與物(wu)聯網(wang)首(shou)席架構師、飛(fei)馳鎂物(wu)創始(shi)人兼CEO王強看(kan)來，車(che)聯網(wang)產品不會復制智(zhi)能手機市場的發展路徑，即最(zui)后只剩下安卓、iOS和Windows三家獨大(da)的局(ju)面，不同車(che)企(qi)都在追求差異化車(che)機界面和使用體(ti)驗。

因此，BAT雖已在前(qian)裝市(shi)場加緊布局，但要(yao)全面進入被(bei)主(zhu)機廠牢牢掌控、對(dui)可靠性(xing)和穩定(ding)性(xing)都(dou)要(yao)求極高的前(qian)裝市(shi)場，面臨(lin)不(bu)小挑戰(zhan)。

上海博(bo)泰悅(yue)臻網(wang)絡(luo)技術(shu)(shu)服務有限公司(si)總裁應宜倫表示(shi)，車(che)聯網(wang)產業鏈(lian)的(de)(de)(de)切入點很多(duo)，包括車(che)載信息娛樂系統、手機車(che)機互聯、TSP（汽(qi)車(che)遠(yuan)程服務提(ti)供商(shang)）、云服務，再到(dao)OBD、抬頭顯示(shi)屏(ping)、車(che)機等(deng)硬件設備。博(bo)泰曾是上汽(qi)的(de)(de)(de)前裝TSP供應商(shang)，提(ti)供包括地圖、安防、道路(lu)救援(yuan)、娛樂、語音(yin)識別等(deng)功能，擁有多(duo)年的(de)(de)(de)研發經驗。TSP作為產業鏈(lian)的(de)(de)(de)最核心環節和盈利點，存在(zai)一定的(de)(de)(de)技術(shu)(shu)門檻。

“不管是(shi)為(wei)車(che)(che)(che)(che)機提供聯網(wang)方案或(huo)更豐富的(de)車(che)(che)(che)(che)載應用，還是(shi)汽車(che)(che)(che)(che)可穿戴智能硬件，互(hu)聯網(wang)企業(ye)并未(wei)能挖掘車(che)(che)(che)(che)載環境下駕駛者的(de)真正需求。”王強認為(wei)，盡管互(hu)聯網(wang)公司擁有(you)龐大的(de)用戶群(qun)體和(he)對(dui)其產品(pin)的(de)高黏性(xing)，并能輕(qing)易將用戶引流到(dao)車(che)(che)(che)(che)聯網(wang)產品(pin)上，但如果不和(he)整車(che)(che)(che)(che)廠的(de)技(ji)術融合(he)，短(duan)時間(jian)內很難撼動前裝市場。

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不(bu)甘淪為流量管道 運營商借4G發力車聯網

◎每經記者 孫(sun)衛濤 發自北(bei)京

對(dui)日(ri)益火(huo)爆(bao)的(de)車(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)(wang)，互聯(lian)(lian)(lian)網(wang)(wang)巨頭在積極布局的(de)同時，電信運營商(shang)也沒閑著。“我們的(de)目(mu)標是，今年在汽車(che)后裝市(shi)場(chang)發(fa)展50萬車(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)(wang)用戶。”近日(ri)，中國移動政(zheng)企分公司交通(tong)行(xing)業產品總監任大凱在接受《每日(ri)經濟新聞》記(ji)者采(cai)訪時表示，中國移動將在今年借助4G網(wang)(wang)絡，大力推進車(che)聯(lian)(lian)(lian)網(wang)(wang)業務(wu)，5月將在終端市(shi)場(chang)正式上線新產品。

三大(da)運營(ying)商之一(yi)的中國聯(lian)通，除去年(nian)宣布與特斯拉進(jin)行車聯(lian)網合作外，日前還表(biao)示，將成立專門公司運營(ying)車聯(lian)網。

中(zhong)國電信集團有關人士(shi)也對記者(zhe)表示，中(zhong)國電信已(yi)經在(zai)無(wu)錫(xi)設立了物聯(lian)網基地，將車聯(lian)網等業(ye)務作為集團轉型的主(zhu)要(yao)業(ye)務之一。

車聯網成為發展重點

實際上，運(yun)營(ying)商早已開(kai)始發展車聯(lian)網業(ye)(ye)務(wu)。2012年10月8日，中(zhong)(zhong)移(yi)動(dong)物聯(lian)網有限公司正式(shi)在(zai)重慶掛牌(pai)，主(zhu)攻車聯(lian)網業(ye)(ye)務(wu)。同年10月，中(zhong)(zhong)國(guo)移(yi)動(dong)在(zai)山東(dong)面(mian)向私(si)家車和部分行(xing)業(ye)(ye)用戶推出了“行(xing)車無憂”智能終端(duan)。由于中(zhong)(zhong)國(guo)移(yi)動(dong)3G網絡(luo)早期體驗不佳，導致(zhi)該業(ye)(ye)務(wu)發展較慢。隨著(zhu)去(qu)年4G網絡(luo)業(ye)(ye)務(wu)快(kuai)速增長，中(zhong)(zhong)國(guo)移(yi)動(dong)的車聯(lian)網業(ye)(ye)務(wu)開(kai)始加速。

據了解，目前，中國(guo)移動將車聯網市場分(fen)為前裝、后裝和(he)行業三(san)(san)大(da)市場，且在這(zhe)三(san)(san)大(da)市場都(dou)有布局，分(fen)別推出4G專網服務、4G車機、OBD盒子(zi)以及行業用戶整(zheng)體解決方(fang)案。

任大凱指出，去年(nian)，中(zhong)國(guo)移動已與通用汽車(che)進(jin)行4G網(wang)(wang)絡(luo)專網(wang)(wang)服務，今年(nian)下(xia)半年(nian)，通用旗(qi)下(xia)凱迪拉克(ke)、雪佛蘭、別克(ke)三大品牌將(jiang)(jiang)開始使用中(zhong)國(guo)移動4G專網(wang)(wang)服務。為了更好服務車(che)聯網(wang)(wang)用戶，中(zhong)國(guo)移動還將(jiang)(jiang)單(dan)獨開辟(pi)一張服務車(che)聯網(wang)(wang)的虛(xu)擬網(wang)(wang)絡(luo)，采用核心網(wang)(wang)設備，而且還在今年(nian)提供VOLTE語音能力(li)，能很(hen)好解決一鍵(jian)導航，以提升用戶體驗。

與此同時(shi)，另外兩家(jia)運營商(shang)的(de)動作(zuo)也不少。今年1月22日，中國聯通(tong)(tong)副總經(jing)理姜正新曾透露，目前(qian)，中國聯通(tong)(tong)已和20多家(jia)汽(qi)(qi)車廠(chang)商(shang)達(da)成合作(zuo)協議(yi)，為300萬輛汽(qi)(qi)車提(ti)供服務，未(wei)來，中國聯通(tong)(tong)將打造專業化隊伍，成立專門(men)公司(si)，整合產業鏈資(zi)源(yuan)，為汽(qi)(qi)車廠(chang)商(shang)提(ti)供端(duan)到端(duan)服務。

2013年6月(yue)，中國(guo)電信(xin)車聯網(wang)智能交(jiao)通信(xin)息服務系統(tong)在無(wu)錫首發上線。

事實上，車聯(lian)網業務對運營商而言(yan)不(bu)是一個(ge)新興業務，而是戰略轉(zhuan)型(xing)的(de)新嘗(chang)試。

中(zhong)國電(dian)(dian)信集(ji)團(tuan)的上述有關人士就(jiu)坦言，中(zhong)國電(dian)(dian)信早就(jiu)提出“再造一個電(dian)(dian)信”的目標(biao)，但僅靠傳(chuan)統業(ye)務難以實現，因(yin)此(ci)類似(si)車聯網等新興(xing)業(ye)務成為集(ji)團(tuan)未來發展的重點(dian)。

無獨(du)有偶，中國移動(dong)(dong)也(ye)提出(chu)(chu)“再造一(yi)個(ge)(ge)移動(dong)(dong)”的目標。“再造一(yi)個(ge)(ge)移動(dong)(dong)，車聯(lian)網是(shi)其(qi)中重要(yao)創新點之一(yi)，而且該業(ye)(ye)務集(ji)團非常重視(shi)。”任大(da)凱透(tou)露，中國移動(dong)(dong)總裁李(li)躍親自與汽車企業(ye)(ye)進行接(jie)觸(chu)，甚至參(can)與到(dao)產品(pin)設(she)計(ji)，中國移動(dong)(dong)4G車機(ji)最大(da)的特點是(shi)沒有按鈕，都是(shi)觸(chu)屏(ping)，這個(ge)(ge)想法就是(shi)李(li)躍提出(chu)(chu)的。

在管道外尋新突破口

雖然(ran)三大運營商(shang)已把車聯網(wang)作為主要業(ye)務來發展，但(dan)由于天然(ran)的流量管道角色(se)，讓運營商(shang)在整體車聯網(wang)產業(ye)中處于一個尷尬(ga)地(di)位。

事實(shi)上，運營商早已(yi)清楚(chu)地(di)意識到(dao)這一點。此前，中國聯(lian)通集團客戶事業部副總經理辛克鐸曾公(gong)開表(biao)示(shi)，運營商雖扮演(yan)的是流量管道(dao)角色，但不甘于僅做管道(dao)。

獨立電信分析師付(fu)亮(liang)對(dui)《每日經濟新聞》記者表示，運(yun)(yun)營商高層都已看得非常清(qing)楚，管(guan)道(dao)是最大核心競爭(zheng)優勢(shi)，不能(neng)放(fang)松(song)，但管(guan)道(dao)業務不可能(neng)滿足運(yun)(yun)營商發展需要，必須向下游尋找(zhao)新突破口。

據了解，目前，中國移(yi)動(dong)依(yi)托(tuo)4G網(wang)絡，開始在車聯網(wang)的終端產品上(shang)進行發力，欲將4G車機(ji)和OBD盒子等(deng)終端產品快速推(tui)向市(shi)場。

那么(me)在與互聯網(wang)巨頭競爭中(zhong)，三大運營商的(de)優勢何在？

對(dui)此，任大凱強調，中國移動具有管道優(you)勢和終端產品，打(da)造(zao)的將是一個開放平臺，誰都可以來參與。

據了解(jie)，去年10月(yue)11日，中國移動就選擇(ze)與(yu)德國電信進行車(che)聯(lian)網(wang)合作(zuo)，將由(you)各(ge)自下屬公司按各(ge)50:50股比在中國上海自貿區設(she)立(li)車(che)聯(lian)網(wang)合資公司，計(ji)劃投資總額(e)為2.7億(yi)元。

曾(ceng)韜也認(ren)為(wei)，互聯(lian)網(wang)(wang)公司(si)的平臺(tai)，應是基(ji)于應用(yong)(yong)和用(yong)(yong)戶層面(mian)的前端(duan)平臺(tai)，而電信(xin)運營商平臺(tai)是基(ji)于網(wang)(wang)絡和終端(duan)層面(mian)的后端(duan)平臺(tai)，二者各負(fu)其責，合作大于競爭。

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延伸閱讀

車聯網(wang)引發車險變(bian)革：UBI模式(shi)興起

◎每經記者 祝賀 發自(zi)北京

一直以(yi)來,國內車(che)(che)(che)(che)(che)險(xian)(xian)(xian)最(zui)大的(de)(de)(de)定價因素為新車(che)(che)(che)(che)(che)購置(zhi)價。據了(le)解,一種結合了(le)車(che)(che)(che)(che)(che)聯(lian)網的(de)(de)(de)新型車(che)(che)(che)(che)(che)險(xian)(xian)(xian)定價和運營模式——UBI車(che)(che)(che)(che)(che)險(xian)(xian)(xian),已經(jing)開始興起。在車(che)(che)(che)(che)(che)上(shang)安裝一個(ge)搜(sou)集駕駛(shi)數據的(de)(de)(de)“盒(he)子”（OBD設備）,根據駕駛(shi)人(ren)的(de)(de)(de)實際駕駛(shi)時(shi)間(jian)、地點、里程、具體(ti)駕駛(shi)行為,來確定該繳多少車(che)(che)(che)(che)(che)險(xian)(xian)(xian)。駕駛(shi)方式更(geng)安全的(de)(de)(de)車(che)(che)(che)(che)(che)主,繳的(de)(de)(de)車(che)(che)(che)(che)(che)險(xian)(xian)(xian)更(geng)少,這就是UBI(駕駛(shi)人(ren)行為保險(xian)(xian)(xian))新型車(che)(che)(che)(che)(che)險(xian)(xian)(xian)。

另據(ju)安(an)永國際咨(zi)詢公司精算師(shi)殷兆男(nan)介紹，OBD設備一(yi)定程度上能為保險(xian)公司判斷風險(xian)、制定差異化保費提供依據(ju)。

殷兆男向記者表示，在車險費(fei)率市場化改革的(de)背景(jing)下，有必要推動UBI定價，盡管并不(bu)能以(yi)保(bao)(bao)費(fei)折(zhe)扣的(de)方式，但保(bao)(bao)險公(gong)司(si)能夠通過數據積累(lei)和(he)計算(suan)區(qu)分優質(zhi)和(he)非優質(zhi)用戶，給予政策和(he)服務上的(de)傾斜。殷兆男還指出，雖然互聯網企業擁有大(da)規模(mo)的(de)裝機量和(he)數據積累(lei)，但這些硬(ying)件產品的(de)關鍵(jian)并非在于制定一套車輛體(ti)檢打分標準，而是能匹配保(bao)(bao)險公(gong)司(si)所需(xu)的(de)數據模(mo)型，幫助保(bao)(bao)險公(gong)司(si)精準確(que)定事故發生(sheng)的(de)風險因素。

不(bu)過由(you)于OBD存在(zai)一(yi)些問題(ti)，所(suo)以新(xin)模式要大(da)規模推廣(guang)，還需時日。一(yi)家汽車(che)后市(shi)場創業(ye)企業(ye)負責人(ren)告訴《每日經濟新(xin)聞(wen)》記(ji)者，保險公(gong)司需要諸(zhu)如(ru)急(ji)剎(cha)車(che)、急(ji)加速、轉彎不(bu)打方向燈、闖紅燈等駕駛(shi)行為習慣數據。而(er)市(shi)面上(shang)的OBD產品多數用(yong)來提供故障碼的診斷和油耗讀(du)取，若要讀(du)取上(shang)述車(che)輛(liang)數據，不(bu)得不(bu)通過其他途(tu)徑破解各大(da)車(che)企不(bu)同車(che)型的私有協議，獲得CAN總(zong)線的數據權限。