每經編(bian)輯｜每經記者 彭斐 發(fa)自(zi)山東    

每經記者(zhe) 彭斐(fei) 發自山(shan)東

渤海跨海通(tong)道，這個規劃了(le)20多年但未獲立(li)項的(de)工程，因(yin)為政府文件中的(de)一句話，再次“熱(re)”了(le)起來。

在國務院(yuan)8月19日(ri)公(gong)布的《關于(yu)近期支持東北振興若干重大(da)政(zheng)策舉措的意(yi)(yi)見》（以下簡稱《意(yi)(yi)見》）中(zhong)，提出 “下一步要(yao)加(jia)快推(tui)進(jin)渤海跨海通(tong)道工(gong)程前(qian)期工(gong)作”。

8月(yue)(yue)底，渤海跨海通(tong)道(dao)項目戰略規劃研(yan)究組長、中國工程院院士王夢(meng)恕對外(wai)透(tou)露(lu)，煙大海底隧道(dao)（即渤海跨海通(tong)道(dao)）的方(fang)案將會在半(ban)個月(yue)(yue)內(nei)，以一個總報(bao)告(gao)(gao)和(he)12個分報(bao)告(gao)(gao)的形式，以中國工程院的名(ming)義上報(bao)國務院。

《每日(ri)經濟新聞》記者注意到，2013年(nian)王夢恕對(dui)于連接山東半(ban)島與遼東半(ban)島的(de)該(gai)項目，亦有同樣表(biao)態，但最終無果(guo)。

對此，一位交通(tong)領域人(ren)士認為，從當前需求來看該(gai)項目沒必要建設，即使通(tong)過(guo)立項，項目所需超2000億元的龐(pang)大資金，又是一個現實問題(ti)。

關于這一(yi)項(xiang)(xiang)目的爭論(lun)，自1992年(nian)提出(chu)以來(lai)就未停息。不過，王(wang)夢(meng)恕和他(ta)所負責的項(xiang)(xiang)目組(zu)，還是希望該項(xiang)(xiang)目最早在“十三(san)五”期間開工。

規劃22年未獲立項/

1992年(nian)，時任煙臺市(shi)(shi)政府辦公(gong)室副主任的柳(liu)新華(hua)和3位(wei)同事，提出了建設(she)渤海跨海通道(dao)的構想，得到了煙臺市(shi)(shi)、山東省(sheng)的大(da)力支持。

2012年，魯東大學環渤(bo)海(hai)(hai)發展研究(jiu)中心副主任劉良忠表示，山東和東北(bei)三省的人口眾多，一旦渤(bo)海(hai)(hai)灣跨海(hai)(hai)通(tong)道建成，對山東半島(dao)和遼東半島(dao)的經濟促(cu)進作用(yong)很大。

“東(dong)(dong)(dong)北三(san)省的(de)經濟總量(liang)不如山東(dong)(dong)(dong)，交通(tong)是個重要(yao)的(de)制約因素。因此(ci)‘東(dong)(dong)(dong)三(san)省’對渤(bo)海灣跨海通(tong)道(dao)的(de)期待更強烈。”劉良忠(zhong)說。

《每(mei)日經濟新聞(wen)》記者了解(jie)到，渤海(hai)(hai)跨海(hai)(hai)通道(dao)建(jian)設的初衷，是(shi)連接打通東北-華(hua)東通道(dao)，通道(dao)兩端的大連和煙臺將(jiang)是(shi)受益最(zui)大的城市，一旦建(jian)成(cheng)，二者將(jiang)由過去的交通死角變成(cheng)重(zhong)要樞紐。

也正因如此，自2009年以來(lai)，遼寧、山東兩省(sheng)人大代(dai)表(biao)、政協(xie)委(wei)員連續6年在全國兩會上提(ti)交建設渤海(hai)海(hai)峽跨海(hai)通道的議(yi)案和提(ti)案。

此(ci)后，關(guan)于該項目的(de)可(ke)行性研(yan)究一直持續。2012年，王夢恕透露，全長170公里的(de)線(xian)路計劃(hua)分(fen)成3段、6個工作面來建(jian)設，整個建(jian)設周期大約需要6年。

山(shan)東省一位政府(fu)參事向 《每日經濟(ji)新聞(wen)》記(ji)者表示，山(shan)東曾組建一些半(ban)官(guan)方(fang)和民間學術(shu)團隊，并為(wei)項目提供資金(jin)、技術(shu)和人才支撐。

在接受《每日(ri)經濟新聞》記者采訪(fang)時，山東省社科院(yuan)副院(yuan)長鄭(zheng)貴(gui)斌(bin)透露，早在“十一(yi)五”期間，渤(bo)海跨(kua)海通道(dao)項(xiang)(xiang)目就被列入(ru)國(guo)家的(de)預(yu)選(xuan)項(xiang)(xiang)目。

不過，在這個橫(heng)跨渤海(hai)灣的項(xiang)目論證(zheng)上，山東(dong)、遼寧兩(liang)省此(ci)前多是單打(da)獨斗，2014年“兩(liang)會”期間，兩(liang)省代(dai)表團才坐到了(le)一起。

上(shang)述山東省(sheng)政府(fu)參(can)事透露(lu)，關于渤海(hai)(hai)跨海(hai)(hai)通道項目(mu)，雖多次(ci)調研并上(shang)報(bao)，但多限于地方政府(fu)層面，在(zai)得到(dao)國(guo)務院層面重(zhong)視后，該項目(mu)的前(qian)景更加被看好(hao)。

煙大海底隧道的構想從1992年提(ti)出至今，已有(you)不少組織向上呈報方案和研究成果(guo)，雖多次得到各級政府(fu)部門(men)關注，但項目一(yi)直未(wei)能在國務院正式立項。

近日，據(ju)人民網和新華網報(bao)道(dao)，王夢恕表示，煙大(da)海(hai)底隧道(dao)方案將在半月(yue)內(nei)上報(bao)，此次上報(bao)國務(wu)院的方案包(bao)括1個總(zong)報(bao)告(gao)和12個分報(bao)告(gao)。

總造價2000億(yi)~3000億(yi)/

此(ci)前(qian)，圍繞該項目的戰略(lve)規(gui)劃研(yan)究一直有(you)多種(zhong)方(fang)案(an)，在(zai)經過實地考(kao)察和多次會議研(yan)究討(tao)論后，“深埋的全隧(sui)道”方(fang)案(an)被最終確(que)定，并將由中國鐵(tie)路總公(gong)司負責組織設(she)計建設(she)。

根據(ju)最(zui)新方案，跨海通道(dao)全長(chang)123公里(li)，以動車為主流運(yun)輸方式(shi)，設(she)計時速250公里(li)，隧道(dao)平(ping)均(jun)深(shen)度20米(mi)至30米(mi)，最(zui)深(shen)約(yue)70米(mi)。根據(ju)設(she)計時速，從蓬萊到大連只(zhi)需40分鐘左右。

在王夢恕(shu)看來，近年來，隨著我(wo)國隧道(dao)建(jian)設技術不(bu)(bu)斷(duan)成熟(shu)，隧道(dao)的建(jian)造(zao)成本與橋(qiao)梁成本已經(jing)不(bu)(bu)相上下。

“隧(sui)道是(shi)封閉的，不會破壞生態環境，但是(shi)橋梁就不行。”對(dui)這次初步方案(an)定為“全隧(sui)道”，王夢恕如是(shi)解釋。

王夢(meng)恕表示(shi)，該工程總造價大(da)約(yue)在2000億～2600億元之間，具(ju)體數據現在不(bu)好(hao)下(xia)結論，但預計不(bu)會超過3000億元。

對(dui)于備受關(guan)注的資(zi)金(jin)來源，鄭貴斌認為，從之前類(lei)似項目(mu)來看，渤(bo)海(hai)跨海(hai)通道項目(mu)應該包(bao)含國(guo)家出資(zi)和遼寧(ning)、山東地方出資(zi)3部分。

對(dui)此(ci)，北京(jing)交(jiao)通(tong)大學(xue)交(jiao)通(tong)管理學(xue)院教授趙堅認為，如此(ci)大量資(zi)金，三方應(ying)該(gai)都會各自掂量，尤其(qi)從(cong)收益角度(du)，前景并不樂觀(guan)。

不過，鄭貴斌(bin)對該(gai)項目(mu)持(chi)支持(chi)態(tai)度，他認為，如此有潛力的(de)項目(mu)，融資不會成為問題，會吸引(yin)一大批國內外財團的(de)關注(zhu)。

有山東學者舉例(li)，杭州灣(wan)大橋總耗資約(yue)160億元，采 取 的是政 府(fu)出資同時 吸(xi)納(na) 民(min)資 的方式，這種模式可以借鑒，但根(gen)據以往慣例(li)，重大基礎(chu)設施通常要由(you)國家控股(gu)。

王夢恕曾表示，這樣的(de)項目鐵(tie)路總公司(si)應該還有(you)一些出(chu)資，如(ru)果山東和遼寧(ning)兩個省各出(chu)1000億元的(de)話，按照每年(nian)收回8%來計算，12年(nian)就差不多收回成本(ben)，12年(nian)之后(hou)就是純(chun)收益了。

力求(qiu)納入(ru)“十三五”規劃(hua)/

不過(guo)，趙堅(jian)在接受《每日經濟新(xin)聞》記者(zhe)采訪(fang)時(shi)指出，從需求來講，渤海(hai)跨海(hai)通道(dao)的建設，沒有太大必要。

公開數(shu)據顯示(shi)，2011年(nian)渤海灣車(che)運(yun)量(liang)(liang)達(da)101萬(wan)(wan)輛次(ci)(ci)、客運(yun)量(liang)(liang)654萬(wan)(wan)人(ren)次(ci)(ci)，其(qi)中(zhong)煙(yan)連(lian)航線(xian)車(che)運(yun)量(liang)(liang)達(da)89萬(wan)(wan)輛次(ci)(ci)，客運(yun)量(liang)(liang)562萬(wan)(wan)人(ren)次(ci)(ci)，占到總運(yun)量(liang)(liang)的近九(jiu)成。

據渤(bo)海(hai)(hai)海(hai)(hai)峽跨海(hai)(hai)通道戰略規劃研究項(xiang)目(mu)組預測，到2020年，渤(bo)海(hai)(hai)海(hai)(hai)峽間(jian)潛在的客(ke)(ke)流(liu)量(liang)將(jiang)達到3億人次(ci)左右。即(ji)使按照跨海(hai)(hai)通道承擔60%～80%的比例，客(ke)(ke)流(liu)量(liang)也將(jiang)達到1.8億～2.4億人次(ci)。

如按(an)上述數(shu)據計算，2011年客運量僅為654萬(wan)人(ren)次(ci)(ci)，9年內要增長(chang)逾40倍才能在2020年達(da)到3億人(ren)次(ci)(ci)。

對(dui)此，趙堅認為(wei)，這對(dui)于任(ren)何一(yi)條交(jiao)通(tong)線路來說幾乎(hu)都是不可能的，從對(dui)比數(shu)據來看，京滬(hu)高鐵(tie)開通(tong)3年客運量才突破(po)2億人次，大連(lian)和煙臺(tai)之間客流怎么可能超過京滬(hu)線呢？

在前(qian)述山東(dong)省(sheng)政府參(can)事看來，渤海海峽連接(jie)著東(dong)北三省(sheng)與中國關內(nei)腹地，輪(lun)船運(yun)輸(shu)是當前(qian)渤海海峽的主(zhu)要(yao)運(yun)輸(shu)方式，其(qi)不足之處(chu)在于運(yun)輸(shu)周期(qi)長。

《每日經濟(ji)新聞》記者注意到(dao)，以(yi)大連到(dao)煙(yan)臺為(wei)例，兩地間(jian)的直線距離是165公里，走鐵(tie)路或公路均需通過山海(hai)(hai)關繞行1980公里。海(hai)(hai)峽之(zhi)間(jian)，輪(lun)船航行時間(jian)約為(wei)6～8小時，裝卸物資時間(jian)平均約需20小時，一個運(yun)輸周期最短為(wei)40小時。

多位對該(gai)項(xiang)目持(chi)支持(chi)態度的人士認為，從長遠來看，渤海灣通(tong)(tong)道的打通(tong)(tong)，對東北老工業(ye)區(qu)更(geng)有利(li)。

鄭貴斌向《每(mei)日經濟新聞》記者透露，2013年山東省政(zheng)府曾組織兩(liang)次(ci)關于渤海(hai)跨海(hai)通道項目的探討，省長親(qin)自參與，起碼從(cong)地(di)方(fang)政(zheng)府層面是支(zhi)持(chi)的。

9月4日(ri)，一位(wei)參(can)與該(gai)項目研究10余(yu)年的山東學者(zhe)向《每日(ri)經濟(ji)新(xin)聞(wen)》記者(zhe)表示(shi)，從(cong)目前來看，隨著各方面條件逐(zhu)步成熟，渤海(hai)灣跨海(hai)通道(dao)項目立項的可能(neng)性越(yue)來越(yue)大。

不(bu)過，對于該(gai)項目是(shi)否能獲國務院(yuan)通過并最終立項，接受采訪的各(ge)方依然態度謹慎，在(zai)他們看(kan)來，當(dang)務之急是(shi)將其(qi)納入國家 “十三五(wu)”規劃。