喻春來\文

作為中國最重(zhong)要的兩(liang)個航空市場，北京與(yu)上海(hai)歷來都是國內外航空公(gong)司(si)(si)重(zhong)點布局之地。但限于資源的稀(xi)缺，大多(duo)數傳統(tong)航空公(gong)司(si)(si)在這兩(liang)地往往并不能夠獲取到能夠滿足(zu)自(zi)身要求(qiu)的航線時刻與(yu)航班密度，而更多(duo)低成本航空公(gong)司(si)(si)則(ze)很難進入(ru)到這樣(yang)的市場中來。

但是，今年以來(lai)，一切都在悄(qiao)悄(qiao)然變化(hua)，越來(lai)越多(duo)的廉(lian)價航空公司(si)的航班降(jiang)落(luo)在北(bei)京首都機場。

6月23日凌(ling)晨00：50，亞洲航(hang)空(kong)長途(tu)公司的(de)紅色(se)飛機(ji)降落在首都國際機(ji)場。在中(zhong)國耕(geng)耘(yun)八年之后(hou)，亞航(hang)終于(yu)獲批(pi)北(bei)京(jing)-吉隆(long)坡航(hang)線，并打(da)出了(le)單程888元的(de)驚人(ren)折扣價，其首航(hang)班機(ji)進港299、出港333人(ren)，平(ping)均客座率(lv)90%的(de)客座率(lv)創下了(le)亞航(hang)新航(hang)線首航(hang)班機(ji)的(de)客座率(lv)新高。

自2010年(nian)下半年(nian)，菲律賓低成本航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)公司宿務(wu)太平洋航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)開(kai)通(tong)了(le)北(bei)京航(hang)(hang)(hang)(hang)線之后，去年(nian)又(you)有國內的春秋航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)以及新加坡捷星航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)陸續進駐(zhu)首(shou)都機場(chang)，這對于低成本航(hang)(hang)(hang)(hang)空(kong)在中國的發展則具(ju)有很重要的現實意義。

但是(shi)，就在(zai)國外低成本航空(kong)紛紛進入中(zhong)國，并取得成功后，而中(zhong)國本土廉價航空(kong)卻一直難以接到(dao)“地(di)氣”，找到(dao)適合生存的土壤，除春秋航空(kong)外，中(zhong)國并沒有第二家低成本航空(kong)公司。

國(guo)航董事長王(wang)昌順近期發(fa)表了這樣的(de)言論：“中國(guo)尚不具備低(di)成本航空的(de)政(zheng)策和市場環境，國(guo)航暫(zan)時不會(hui)涉入低(di)成本航空。”

作(zuo)為(wei)航空(kong)(kong)(kong)業的老大為(wei)何如此看空(kong)(kong)(kong)低成本(ben)航空(kong)(kong)(kong)呢？這主要是因為(wei)國外有充(chong)分的運營環境，國內卻不(bu)具備。

與國(guo)(guo)外公司(si)相比(bi)，國(guo)(guo)內航空公司(si)要(yao)低成(cheng)本(ben)(ben)運營在(zai)中國(guo)(guo)很(hen)難。拿機場的稅(shui)費來(lai)說，在(zai)美國(guo)(guo)，一(yi)個城市(shi)有(you)多個機場，航空公司(si)可以(yi)選(xuan)擇(ze)性價(jia)比(bi)最高的機場起落，并且有(you)些會(hui)有(you)稅(shui)費優(you)惠，而在(zai)中國(guo)(guo)卻沒有(you)這(zhe)樣(yang)的選(xuan)擇(ze)。除此之外，人工成(cheng)本(ben)(ben)、采購成(cheng)本(ben)(ben)以(yi)及維修成(cheng)本(ben)(ben)近年(nian)都在(zai)持續上升。

從春(chun)秋(qiu)(qiu)的(de)聯運(yun)史來看(kan)，春(chun)秋(qiu)(qiu)從旅行(xing)社起家，本(ben)身有自己的(de)一套旅行(xing)社網絡，客(ke)源相對穩定(ding)，這(zhe)首先(xian)能保(bao)證他(ta)的(de)客(ke)座率在95%以(yi)(yi)上，采用統一的(de)機(ji)型可(ke)以(yi)(yi)降低管理、運(yun)營(ying)、航材、維修等相應成(cheng)本(ben)。依靠(kao)旅行(xing)社可(ke)以(yi)(yi)把(ba)很多成(cheng)本(ben)轉移到產(chan)業鏈兩端。并且依靠(kao)旅行(xing)社營(ying)銷，現有的(de)營(ying)銷成(cheng)本(ben)也能降低，這(zhe)都是有別于其他(ta)航空(kong)企(qi)業的(de)地方。如(ru)果沒有春(chun)秋(qiu)(qiu)國(guo)際旅行(xing)社的(de)豐富客(ke)源，春(chun)秋(qiu)(qiu)航空(kong)說(shuo)不定(ding)也很難存活。

從國(guo)際上進入(ru)中國(guo)的(de)(de)廉價航空(kong)公(gong)(gong)司(si)來看(kan)，其(qi)中多半出身(shen)大型航空(kong)公(gong)(gong)司(si)旗下，這其(qi)中的(de)(de)優勢在(zai)于(yu)對機隊的(de)(de)維護和(he)保養、航材上可(ke)以和(he)母(mu)公(gong)(gong)司(si)共(gong)享資源，節省了較大成本。

種種跡象表明(ming)，在全球(qiu)范(fan)圍內，低成本航(hang)空(kong)的(de)(de)(de)商業模(mo)式正(zheng)在快速(su)成長。根據OAG數(shu)據分析(xi)的(de)(de)(de)結果，2011年(nian)3月，從航(hang)班(ban)數(shu)量增長情況來看，低成本航(hang)空(kong)公(gong)司(si)增長了7.7%，居于其它商業航(hang)空(kong)公(gong)司(si)之首，市場份額也由2010年(nian)的(de)(de)(de)18.7%上升到2011年(nian)的(de)(de)(de)19.2%；而從座位數(shu)量上看，由于機型的(de)(de)(de)原因，低成本航(hang)空(kong)公(gong)司(si)的(de)(de)(de)增長速(su)度也達到了8.7%。

只(zhi)有廉(lian)價(jia)航空在國內的(de)(de)大發展老百姓才能(neng)得到實(shi)惠，從首(shou)都一線樞紐機場(chang)(chang)對低成(cheng)本航空公(gong)司的(de)(de)開放可以看出(chu)民航當局管理(li)思路的(de)(de)轉變方向。在“十(shi)二五”期間(jian)，如果國內航空運輸市場(chang)(chang)管制(zhi)政(zheng)策能(neng)夠(gou)進一步(bu)放松(song)，市場(chang)(chang)競(jing)爭(zheng)主體數量增(zeng)加，出(chu)現多(duo)種(zhong)商業模式(shi)并(bing)存(cun)的(de)(de)現象(xiang)；以及《機場(chang)(chang)管理(li)條例(li)》的(de)(de)進一步(bu)落實(shi)，第(di)三方機場(chang)(chang)服(fu)務出(chu)現，廉(lian)價(jia)航空的(de)(de)春(chun)天(tian)將會很快到來。