每經記者｜黃名揚 朱玫潔    每經編輯｜楊 歡    

▲成都東湖公園夜景 每經記者 張建攝

作為成都軌道集團TOD項目開發首席專家，成都目前的TOD項目幾乎都有日本知名建筑師、城市規劃大師渡邊莊太郎（以下簡稱渡邊）的身影。

因工作關系，渡邊在成都居住了一段時間。每周只要有空，他也會在成都的街頭走一走。他期待著，十年以后，自己參與的TOD項目能為成都發展出更多高品質慢行空間，人們生活中漫步行走的機會將變得更多。

隨著城市快速生長，城市面臨著交通空間、開發模式等方面的全新挑戰。作為城市骨架的先進“構建者”，TOD帶來的區域活力與價值崛起，使其逐漸成為解決城市困境的高效破解之策，被越來越多的城市所選擇。

從2017年的蓄勢待發，到2018年的起勢發展，再到2019全面提速，成都選擇用TOD理念重塑城市布局用意何在?

生活品質優先 城市擴張從“爬行”變為“蛙跳”

以公共交通為導向，TOD（Transit Oriented Development）不單單是一種城市綜合開發模式，更是一種先進的城市發展理念。目前，該模式已在世界許多先發國家和地區，累積了豐富的成功經驗。

“很多人總是容易將TOD片面理解為一座站點綜合體。”丹麥ZESO建筑師事務所合伙人凱利·安德魯·尼爾森（Kelly Andrew Nelson）如是指出。時至今日，在網絡上“中國內陸城市與TOD”的相關搜索結果仍不免被大量地產廣告充斥。這背后折射的是城市發展理念的差距。

為全面貫徹落實新發展理念，成都正努力建設美麗宜居公園城市，著眼點從“生產保障”轉向“生活品質”，為市民提供更高品質的生活。而要實現這個目標，就需要緩解交通擁堵、支撐城市空間發展格局，并且優化城市空間形態和產業布局。

展開地圖，成都位于中國西部內陸城市的地理中心，輻射范圍廣闊，城市發展迅速。據成都市投資促進局副局長李佳林介紹，數據統計顯示，成都2018年一年增加人口達到74萬左右。人流、物流在此聚集，解決“城市病”格外重要，軌道交通是有效方式之一。

在日本，通過形成“一都三縣”都市圈（即東京圈），成功在1.4萬平方公里的國土上容納了3658萬人口，是全球人口最多的都市圈。確保這個都市圈有序高效運行的“功臣”，正是其便捷的軌道交通體系，通過有軌電車在40分鐘內連通東京市中心，有效引導了首都功能轉移，減輕了東京的壓力。

“當城市面臨擴張需求之時，大部分城市訴諸一寸土地一寸土地地向外推開，這種‘圈層型’結構，在為城市帶來集約發展紅利的同時，也引發諸多城市病。是軌道交通讓城市擴張從‘爬行’變為‘蛙跳’。”新加坡國立大學李光耀公共政策學院副教授顧清揚接受記者采訪時表示。

目前，成都的城市軌道交通運營總長達239公里，在建8條線路共10個項目，總長315公里。8月，成都城市軌道交通的第四期建設規劃（2019-2024年）也已正式“官宣”，項目建成后，成都的軌道交通網絡將長達692公里左右。

在成都市規劃設計研究院規劃四所所長李星看來，“如此大規模的軌道交通建設，更加需要城市系統冷靜地思考，軌道交通建設與城市功能、與城市開發之間的互動關系”。

以軌道交通為導向的TOD模式，是合理布局城市的優先選擇。戴德梁行大中華區董事容亞當表示，利用TOD模式，香港成功實現了從以中環為中心的城市，變成一個多中心城市。

一心要打破圈層結構的成都，也面臨同樣的發展選擇。在李星看來，這種由傳統的圈層式向多中心網絡化的邁進，使得成都對更高質量、更有效率、更可持續的空間發展模式，有了更為急切的需求。

《每日經濟新聞》記者在探訪新坡、香港、東京等城市的TOD后了解到，這些城市的TOD，如今早已不止“滿足城市軌道交通需求”。其已破解了資金投入大、運行效率低、企業盈利難的“效益”問題，同時，更優化了城市空間，塑造了城市形態，提升了城市能級。這些先發城市幾近完美地把交通出行、商業價值、公共空間與人本生活融合為一體，形成“人城境業”高度協調的城市格局。

“希望能給市民帶來更便捷更幸福的生活，同時也為未來的城市提供好的構架。”這是成都提出的TOD發展總體價值追求。成都市住房和城鄉建設局總工程師何發禮所說，成都的TOD，將“不僅在交通運輸方法上給人們提供選擇，從根本上，還要在生活方式上給人們提供一個選擇”。

頂層設計先行 解決“錢從哪里來”的問題

回顧成都的TOD發展史，2018年被視為發展元年。在這之前，成都已經籌備多時。

TOD是城市發展的一場思想解放運動，是城市開發理念的更新和城市運營方式的重構，成都的路徑是頂層設計先行。2017年下半年，成都先后出臺了《成都市軌道交通專項資金籌措方案》《成都市人民政府關于軌道交通場站綜合開發的實施意見》等多個文件。建設資金如何籌集，以及TOD綜合開發的框架自此確立。

成都TOD發展的實質性動作，于去年3月密集開始。當月，成都軌道地產集團成立，注冊資本10億元。站城一體化的TOD綜合開發，是其經營內容之一。次月，成都第一批次TOD項目一體化設計招標公告正式發布。前后不到一年時間，當時公布的該批項目之一陸肖站，已在今年年初正式開工。

TOD發展經驗幾乎為零的成都，為借鑒經驗成熟城市的豐富經驗，選擇與港鐵公司牽手。5月，成都軌道集團與港鐵公司簽署TOD項目合作備忘錄。根據協議，成都將借鑒香港相關經驗，雙方合作開發成都軌道沿線物業，共同推動成都TOD項目發展。

從理念到規劃再到實操，成都TOD建設多向開弓。2018年，成都的四批TOD項目招標相繼發布，共涉45個站點，布局范圍迅速增加。此外，《成都市軌道交通場站綜合開發專項規劃》《成都市軌道交通場站一體化城市設計導則》等文件也于2018年11月制定完成，進一步為成都TOD綜合開發提供了實操性極強的工作指引和技術指南。

2019年，被稱為成都TOD的起勢之年。新年伊始，年內首批13個TOD示范項目建設時間表出爐；2月，眾多TOD國際專家受邀，為成都出謀劃策；隨后，240億元的TOD投資項目“落地”成都；到今年8月，成都已全力加速，5個TOD項目“批發”開工。

世界級難題 大投入的TOD如何運營

當前一些提出TOD發展模式的城市，雖已修好基礎設施，卻對出行方式影響甚微，城市運營模式更是鮮有改變。

以吉隆坡為例，目前各類城市軌道交通線路已達到10條，接近北京地鐵線路數的一半，但在當地人看來，身邊“幾乎所有人出行仍優先選擇開車”，也因此，早晚高峰的吉隆坡，“印象中沒有不堵的時候”。

TOD專家、日建設計常務董事兼項目都市部門總裁大松敦認為，這還要回到城市建設歷程來談。日本東京城市的快速發展期，是在上世紀60年代。“汽車不是每家每戶都有。從30公里之外的地方到市中心去上班很麻煩，這時候市民就需要鐵路和軌道交通”。但在中國和東南亞等城市的高速發展階段，汽車已相對普及。

日本知名建筑師、城市規劃大師渡邊莊太郎也表示，這些城市的既有格局，多是采用美式城市規劃方式，以機動車而非公共軌道交通為中心發展起來的。因此，“我們現在要做’轉換’，這是當下TOD發展的最大問題”。

而城市TOD的破題點，則可總結為“因地制宜”。許多城市的TOD項目咨詢，除了采用傳統的市場調研方式外，如今大數據也成了方式之一。具體而言，即運用大數據，分析每一個站點區域人群獨特的出行方式、工作方式、休閑方式，再從TOD服務的人本身的需求出發做出相關設計和規劃，將更利于讓人們愛上TOD構造的城市運營方式。

法國國家鐵路集團SNCF車站及樞紐商運管理與發展部董事總經理Fabrice Morenon也一再強調，城市要發展有個性的TOD。

“歐洲每個城市的TOD特色都不盡相同。這正是出于對每一個城市獨特的歷史和城市結構，每個站點所在區域不同的產業，以及每個區域人們不同消費習慣的尊重和順應。”在他看來，成都文化底蘊豐富，市民生活方式特別，因此“一定不要只發展TOD，而要發展‘成都的TOD’”。

實際上，李星也指出，成都TOD開發重點強調的就是“避免場站出現功能類似、缺乏特色、與市場供需關系脫節等現象”。

付諸于實踐，如何探索具有自身特色的TOD模式？可借鑒先發城市的經驗。以香港為例，香港顧問工程師協會(AECOM) 副總裁羅達邦告訴記者，香港特色的TOD發展理念，也“經歷了從DOT到TOD的演變”，即從“城市新區發展，軌道被動配套服務”，到有意識地“用軌道交通，主動引導城市整體升級”。

對地少人多的香港而言，“不愿浪費土地”的初衷，使香港幾乎是自然而然地在軌道延伸和提速的過程中，考慮“在一些已有人氣的地方，尋找潛在的物業發展機會”。此時，香港TOD開發中才萌發了獨特的物業部分，形成了“軌道+物業”的商業模式。

理念轉換 TOD要“為人而設”

當下，多個TOD項目正在成都展開。每個項目（如地鐵站點綜合體建設）承擔的功能應該是不同的。渡邊表示，在東京，銀座、澀谷、新宿等區域在發育形成時，它的功能定位就是不同的。比如，銀座是高端購物，澀谷聚集各種流行元素，新宿則是人們聚會、吃飯、喝酒的地方。

區域間的不同定位背后，反映的是市民群體多元化的需求。渡邊說：“20歲的時候，我最愛去的是澀谷，那兒特別熱鬧，有很多年輕人喜歡的東西。到了30、40歲，我喜歡和朋友在新宿吃飯喝酒。現在，澀谷、新宿我都不怎么去了，而是每周和家人去二子玉川站那邊（當渡邊在日本的時候）。”

談起當下城市TOD發展的難題，渡邊認為這要回到城市建設歷程上來。

不管是日本還是中國，很多大都市從舊城區擴大到新城區時，采用的是美式城市規劃。而這種城市規劃方式不是“以人為主”的，更多是以機動車出行為主進行規劃。“我們現在要做‘轉換’，這是當下TOD發展的最大問題。”

“以前我們是沒有汽車的，那時我們靠雙腿走路，享受這個過程，享受我們的生活。而現在我們大部分的出行都在機動車等交通工具里面，我們與我們的城市之間關系，也沒有再用‘享受’這個詞。”渡邊說。

如何轉換，人的選擇是關鍵。試想如果乘坐公共交通到達某一目的地，從下車到目的地這段道路步行非常舒適，人們會更樂意使用公共交通。而這些道路環境也讓我們在步行中可以享受城市。

“TOD的原點，就是我們的出行方式究竟能不能讓市民安全安心地到達車站。”作為成都軌道集團TOD項目開發首席專家，渡邊告訴《每日經濟新聞》記者，“這是我們現有（TOD）項目能否成功的最關鍵的支撐。”

在具體的規劃建設中，渡邊表示，為打造良好的慢行交通體系，TOD的規劃不再讓機動車路網直接到達（公共交通）的站點，而是確保路網分布在站點的邊緣。如果是舊城區，無法改變現有的機動車路網的話，可以在站點周邊通過地下或者是二層連廊的方式構建慢行系統，以連接站點。

“那個時候，更多市民放下自己家里的汽車。或許成都也會像現在世界上被贊譽的TOD代表城市一樣，90%的居民都在用公共交通出行。”