每經記者｜ 歐陽凱     每經編輯｜張海妮    

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍

圖片來源:每經記者 歐陽凱 攝

進入2019年以來，動力電池行業正在急劇變化。4月17日下午，在由星盈科技主辦的2019中國新能源企業家高峰論壇上饒峰會上，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，2018年前20強的企業已經占了超九成，前5家企業占53%，尤其是今年集中度更明顯。根據最新統計，第一季度寧德時代、比亞迪兩家企業的市場占比已經接近70%，二三線企業未來生存的壓力會越來越大，隨著2020年之后補貼完全取消，日韓企業也會快速進入中國市場，屆時競爭還會更慘烈。 

劉彥龍還特別提醒道，隨著中國動力電池領域市場份額快速上升，國外一些大的機構、企業陸續開始對國內的電池及材料企業提出了專利方面的訴訟，要求付費，這需要引起國內企業的高度重視。

電池企業制造成本高昂

劉彥龍談到，中國政府發展新能源汽車目標已經確定，先后制定2025年、2030年的發展目標，尤其是提出，到2030年，中國新能源汽車產量目標要達到上千萬輛，但2018年只有125萬輛左右，這也意味著動力電池還有巨大的市場需求。 

《每日經濟新聞》記者注意到，與此相應的，國家相關發展規劃也對動力電池提出了要求，例如節能與新能源汽車技術路線圖就提出，到2020年、2025年和2030年，電池單體能量密度分別要達到350Wh/kg、400Wh/kg和500Wh/kg，電池系統成本分別要達到1元/Wh、0.9元/Wh和0.8元/Wh以下。

“目前動力電池系統的成本已經接近1塊錢1瓦時，國家規劃也是支持到2025年達到350瓦時/公斤，以目前的進展基本可以實現這樣一個目標。”劉彥龍表示。

針對動力電池技術及材料路線，劉彥龍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時分析稱，補貼取消以后，不同的材料可能會有相應的市場份額調整。

劉彥龍告訴記者，隨著三元高鎳材料占比提升，安全事故也越來越多，安全性問題也是越發凸顯。為此，去年5月份，工信部還特別組織幾個工作組到一些車企調研，了解發生各種事故的原因。他指出，企業不能過度追求高能量密度，而犧牲掉一些安全措施。現在在三元材料方面很多企業積累也還不夠，如果快速地采用三元材料，其也意味著售后成本會更高。 

在劉彥龍看來，補貼退坡，就代表全產業鏈都要為補貼下降作出貢獻，正極材料、負極材料、電解液、隔膜等四大關鍵材料都要配合做出相應的價格下降。“前一段時間，國外也對全球前四大車企的制造成本做過統計。寧德時代目前是國內最大的電池企業，但是其制造成本也是最高的，所以未來電池行業競爭將是全方位的綜合競爭。”劉彥龍補充說道。

需重視專利問題 

事實上，全球鋰電產業最先發端于日本，隨后被韓國進一步推廣，走出三星SDI（三星）與LG化學（LG）兩強。隨著比亞迪與寧德時代先后崛起，帶領中國力量在全球鋰電市場愈戰愈勇，拿下了大量市場份額，全球鋰電產業正在快速中國化，但快速成長的中國鋰電企業并非一帆風順。 

劉彥龍認為，中國動力電池技術雖然取得了很大的進步，但是在核心技術方面跟國外仍有一定的差距，而隨著中國動力電池市場份額快速擴大，陸陸續續有國外的企業向中國電池及材料企業發起專利訴訟，要求付費。 

“去年就有一家公司對國內三元材料提出了付費要求，我們協會也組織一些企業去應對，目前有6家企業都和他們簽訂了付費協議。”劉彥龍指出。 

早前，LG以“ATL（寧德新能源）向美國大量出口在中國生產的價格低廉、質量低下的電池”為由，向美國國際貿易委員會（ITC）申請禁止進口ATL電池。為推波助瀾，LG在美國向ATL還發起了專利訴訟，指控ATL侵犯其3項電池隔膜專利。去年11月21日，美國ITC發布公告，正式對中國部分電池及電子化學器件發起337調查。 

劉彥龍表示，現如今雙方和解，ATL也支付了一定的費用，但預料下一步國外企業會對國內隔膜企業發出專利要求，目前協會也在積極組織，準備成立知識產權聯盟來共同應對，希望專利問題能引起國內企業的高度重視。 

“我國新能源汽車和動力電池已取得快速發展，具備了一定競爭能力，但前景依然嚴峻。對中國電池企業來說，要加緊修煉內功，完成更多技術儲備，加快上游資源布局和國外投資設廠，以應對對手的貿易保護戰、價格戰、專利戰等。”劉彥龍說道。