每經記者｜趙成    每經實習記者｜孫桐桐    每經編輯｜張 北    

當新一輪技術變革令產業邊界逐漸模糊，車企曾緊緊握在手中的主導權開始流失。如何避免成為“為他人做嫁衣”的代工廠，這恐怕是車企們當下要面對的重要課題。

三年前，阿里巴巴與上汽共同打造的“互聯網汽車”榮威RX5一炮走紅。隨后，各大汽車品牌的互聯網車型相繼問世，越來越多的傳統車企選擇和互聯網公司“牽手”。如今，車企與互聯網公司的合作已屢見不鮮，新出行的愿景正在重構汽車產業的游戲規則。

不過，在新玩法下，傳統車企如何找好自己的定位，決定著他們未來話語權。

互聯網+車企各有各的小心思

當下，BAT已大舉進軍汽車行業，或是以資本加持造車新勢力，或是以大數據、云計算、智能網聯、自動駕駛技術優勢和傳統車企達成合作。

比如，阿里巴巴與上汽合資成立了“斑馬網絡”，并基于AliOS 開發出斑馬智行車載系統。隨后，斑馬又“牽手”了神龍汽車和福特汽車等汽車制造商。此外，百度Apollo平臺吸引了寶馬、現代、比亞迪、奇瑞等大批車企加盟，共同研發自動駕駛核心技術。騰訊則與廣汽、比亞迪、吉利、長安等達成合作，在車載互聯系統、云計算、自動駕駛方面為車企賦能。

汽車產業的“智能化”趨勢，與消費互聯網向產業互聯網轉移不謀而合。汽車不再是簡單的交通工具，而是被賦予更多、更智能的含義，逐漸成為一款智能移動終端。互聯網公司在大數據、云計算、AI領域的積累較為豐富，它們積極探索產業鏈合作，與傳統車企共同推進自動駕駛技術的演進和商業化落地。

“雖然傳統車內的軟件大都是車企自己開發，并且不斷提高軟件開發能力，但智能網聯作為一個復雜的生態系統，并不是車企的強項，相比之下互聯網企業的經驗更加豐富。”瑞銀中國汽車行業分析師鞏旻對《每日經濟新聞》記者表示。

不難看出，車企與互聯網公司的合作是基于各自優勢，各取所需。在騰訊車聯副總裁鐘學丹看來，車企擁有雄厚的設計、制造、創新層面的基礎實力，可以提供較強的汽車電子、車內計算能力，互聯網公司在網絡生態、數據應用、AI技術上更有優勢。

不過，在軟件定義汽車的時代，車企面臨的挑戰不可小覷。“汽車制造和生產周期比較長，如何匹配快速迭代升級的軟件系統是一大挑戰。在軟件能力快速更新、更多功能服務大量進入的時候，汽車的安全性也將遭遇巨大挑戰。”鐘學丹指出，新的游戲規則，對車企的服務形態也提出新要求，原來車企更偏向制造和營銷，現在需要轉型提升運營能力。

各取所需車企不會成為“富士康”

提到智能網聯，就不得不提自動駕駛，這也是車企必爭之地。數據、算法和硬件是實現自動駕駛的必備條件，而數據又是算法的基礎。所以，構建一個完善且強大的數據平臺對自動駕駛而言至關重要。

一位汽車分析師認為，車企與互聯網公司合作存在一定風險。如果過度依賴互聯網公司，自動駕駛的靈魂——算法被互聯網公司掌握，車企可能會陷入一種代工模式。

“科技巨頭擁有更大規模的反饋數據，數據量越大，算法優化就會更好，系統安全性就會更高。如果車企單獨開發無人駕駛系統，數據規模有限，算法優化和系統安全性上未必有優勢，從而導致車廠變成富士康模式，為科技巨頭服務。”上述汽車分析師表示。以百度Apollo為例，越多的車企選擇加盟，Apollo平臺得到的反饋數據量就會越大，深度學習能力就會更強，自動駕駛系統將變得更聰明。

為了避免淪為“富士康”，有實力的車企在與互聯網公司合作時，不斷擴大自動駕駛領域的研發投入。據了解，上汽、長城、長安都在積極布局自動駕駛技術。“自動駕駛僅憑一家之力不會實現，但如果車企有技術儲備，至少在與互聯網巨頭談判過程中擁有一定籌碼，使自己處于更有利的位置。”上述汽車分析師表示。

在斑馬網絡CTO肖楓看來，車企與互聯網公司合作將會雙贏。“以OTA為例，如果主機廠完全建立一套OTA系統，除了考慮成本，整個建立過程也會很復雜。但是，主機廠如果與類似斑馬的平臺合作，就會降低成本。”肖楓坦言，真正的控制權實際上都在主機廠，斑馬提供一些能力平臺，主機廠按照需求選擇不同的方式。

權威統計數據顯示，車企與互聯網公司合作，僅在OTA方面，到2022年互聯網公司可以為車企節省350億美元。“互聯網公司更多是在互聯網生態、數字運用方面與車企建立合作，在構建軟件平臺、服務平臺時為它們提供基礎設施和工具鏈，車企本身具有較強的話語權，雙方是深度融合，而非對立關系。”騰訊車聯副總裁鐘學丹認為。

斑馬網絡CEO郝飛在接受《每日經濟新聞》記者采訪時也表示，目前已經有很多跨國車企在主導智能網聯的發展，尤其是在自動駕駛核心的感知、決策、算法上有很大投入和積累。他認為，在自動駕駛上，互聯網公司很難做到最終產業化，必須依靠與車企融合推進落地。