每經記者｜朱玫潔    每經編輯｜楊 歡    

▲徐飛 每經記者 王昊毅 攝

12月19日，國家發改委同時批復上海軌道交通三期規劃和杭州軌道交通三期的調整規劃，加上此前獲批的蘇州，意味著長三角交通一體化加速推進；本月底，“八縱八橫”高鐵網中最北的“一橫”——哈牡高鐵（哈爾濱至牡丹江）預計將開通運營，寄托著撬動東北發展的重任……

這是一段縮影。改革開放40年來，隨著技術的進步，一條條鐵路串起了跨區域流動的人流與貨流，生產要素的聚集讓城市得以壯大，時空距離的壓縮讓經濟格局發生了深刻變化。

站在2018年的歲末，有必要對這40年來軌道交通與城市的互動進行總結與思考，以更好地推動軌道交通自身發展、實現“軌道交通引領城市發展”的目標。為此，《每日經濟新聞》（以下簡稱NBD）記者專訪了正在推進“軌道交通領域世界第一”建設的西南交通大學校長徐飛。

廣袤大地上的時空壓縮革命

NBD：改革開放以來，中國經歷了快速的城鎮化，城市軌道交通也用不到50年時間走過了國外發達國家150年的發展歷程。您如何評價“交通”的作用？

徐飛：交通先行，一通百通。馬克思曾在《資本論》中強調交通運輸是“現代工業的先驅”，必須超前發展，當好“先行官”，落后的交通運輸設施是現代化大工業“所不能忍受的桎梏”。十九大報告明確將交通強國與科技強國、質量強國、航天強國、網絡強國等并列，不僅指明了未來現代化強國的關鍵結構，也可見交通在“加快建設創新型國家”的重要作用。

事實上，交通和科技一樣，具有基礎性、先導性和支撐性，其拉動效應、乘數效應和溢出效應十分顯著。我們可以看見改革開放四十年，中國交通實現持續快速發展，取得巨大進步。尤其是2008年高鐵時代開啟后，時空在廣袤的中華大地上被逐步壓縮，各大城市群內部形成一小時、兩小時的高鐵圈，塑造起新的區域經濟格局。可以說，高效率的軌道交通，帶動了京津冀都市圈、長三角都市圈、粵港澳大灣區、成渝都市圈、長江中游城市群、關中平原城市群等地的發展。

同時，中國交通取得的成就也走出國門，成為中國面向世界的一張“名片”。以高鐵為例，作為中國現代裝備業“成建制”國產化的典型代表，它是改革開放以來能夠改變世界政治經濟格局的一大產業，不謙虛地說，它是中國邁向世界性大國的一大標志。

NBD：在您看來，有哪些具有標志意義的里程碑事件？

徐飛：里程碑事件其實有很多，每一項擁有完全自主知識產權的技術都是中國交通得以快速發展的基石。比如，2016年5月6日，中國首條國內擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路在長沙開通運營，這意味著對鐵路的自主設計、自主制造、自主施工、自主管理；同年11月21日，新能源空鐵試驗線成功運行，這也是一款我國擁有完全自主知識產權的新型交通系統，具有世界首創意義。

再比如地鐵的發展。第一條地鐵——北京地鐵1號線于1965年開建，1971年1月試運營，比西方發達國家差不多晚了一個世紀。但截至今年10月底，我國內地已有35個城市開通運營軌道交通，運營線路163條、總里程達到了4909公里（不含市域軌道交通），這是了不起的成就。

區域發展用好“高鐵”的建議

NBD：具體到城市空間內部，以地鐵為代表的軌道交通扮演著越來越重要的角色。整體來看，您認為呈現了哪些特點？未來應該如何發展？

徐飛：除去1971年運行的北京地鐵1號線，應該說我國是從80年代末開始有規模的建設地鐵。在我看來，整體城市軌道交通經歷了三個發展階段：

首先是開始建設階段。從1980年代末至1990年代中期，以上海地鐵一號線、北京地鐵復八線、廣州地鐵一號線等為標志，我國開始真正以交通為目的的地鐵建設。

然后進入調整整頓階段。從1995年至1998年，一些地方不考慮經濟承受能力和社會發展需要，出現了盲目性建設、地鐵車輛全引進、造價太高等問題，地鐵項目一度暫停審批。

從1999年至今，進入蓬勃發展階段。這個時期，我國通過技術引進、國內企業與國際先進制造企業的合作，實現了軌道交通車輛和設備本地化。

面向未來，軌道交通的規劃建設，我認為應該要秉持“軌道交通引領城市發展格局”這一理念，去實現用地集約、職住平衡、綠色出行、通勤高效等全面的可持續發展目標。當然，建設中如何實現“統籌”和“銜接”是很重要的，這個需要細化，以此真正地引導城市空間布局優化調整，引領產業布局和城市發展。

NBD：放大一點來看，高鐵對區域發展的影響也愈發明顯，在您看來，應該如何用好高鐵這一利器，真正建成以高鐵為紐帶的城市群？

徐飛：以高鐵為紐帶、以站點城市為基點形成城市群、建設新型城鎮化是目前的大趨勢，也是政策主導的方向。今年5月，國家層面發布了《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，從中能看出高鐵與區域經濟建設相結合的戰略方向。在此，我談幾點建議：

首先一定要做好規劃，因地制宜地優化線路規劃和站點布局，然后要注意地方政府債務風險的管控和防范，這個要特別注意，合理控制建設規模和節奏，防止脫離地方實際搞開發。當然，也需要拓寬融資渠道，探索和推廣政府與社會資本合作的新模式等。

需要強調的是，市場化運營，這個非常重要。軌道交通產業的裝備制造和增值服務，這兩部分的產業鏈最長、價值最高、帶動就業最充分，尤其有利于產業群向中心城市集結。所以要讓本地企業在高鐵區域建設中發揮出作用，組成產業集群的戰略聯盟，打造高鐵自主知識產權與品牌，提升區域合力與區域經濟核心競爭力。

在這些基本面上，各地再結合自身的優勢與特色，走差異化道路，發展有區域特色的軌道交通產業生態圈。

商業投資模式亟待突破

NBD：我們即將迎來嶄新的2019年，開始下一個40年的征程。從軌道交通產業本身來說，您認為還需要克服哪些難題？

徐飛：首先是商業投資模式亟待突破。我國軌道交通建設遇到的商業投資的最大瓶頸，是作為投資回報的客票收入和政府財政補貼的收入來源有局限性。商業開發和增值服務的收入來源受到城市發展空間、政府財政支付能力、時間和環境等因素制約；土地開發的單一投融資模式，受社會和公共利益限制因素多，協調和組織難度大。目前軌道交通投資方式投資回報是比較低的，除了政府公益性投入的項目外，能強力吸引社會民間資本進入的商業投資盈利模式還沒有根本性突破。

同時，國內對軌道交通行業沒有統一的行政管理機構，在技術方案選型、行業資源配置和產能布局上，央企與各地方政府尚未形成統籌，阻礙著行業內按市場規律合理布局以及產業專業分工。

不少工程設計與運營需求、新經濟模式存在脫節現象，設計人員缺乏對運營和商業開發的專業知識、對新產品和新技術系統的集成能力，這會讓設計方案對以人為本的運營理念重視程度不足。另外，產業結構不合理，導致了集成商數量超過市場需求的結構性產能過剩、造成利益沖突的惡性壓價競爭等問題。

在我看來，現在的軌道交通產業面臨著國內自身市場的產能過剩、產業結構調整與升級的壓力，急需一場市場與技術、投資與運營管理模式創新的大變革。

NBD：攻堅克難、推動變革都需要強有力的人才支撐。作為校長，您認為未來的人才培養將重點著眼于哪些方面？

徐飛：總體而言，我國軌道交通產業人才基本滿足需求，人才教育與產業發展肯定是相互推動，相得益彰的。軌道交通產業 40年取得的巨大成就，也是我們人才教育成就的證明，這個有目共睹，不需要再贅述。在我看來，進入新時期，我們更需要下大力氣，好好解決當下人才隊伍中的一些問題。

比如，在人才結構上，高層次人才短缺，能夠適應高鐵乃至后高鐵時代軌道交通發展需要的專業人才太稀少；在年齡結構上，老齡化嚴重，在鐵路建設任務繁重的工程單位，這個現象特別突出；在地域分布上也存在不均衡現象，東中部地區人才資源明顯優于西部地區。

又如，在城市軌道交通系統中，國內各城市軌道交通公司對城軌交通運營、管理、維護方面人才的需求尤為迫切，目前這些職業人才的數量和質量不能滿足發展需要。

另外，在“一帶一路”背景下，中國高鐵“走出去”也面臨著自身國際化人才嚴重不足的窘境，尤其這兩類人才是制約國際業務進一步發展的“瓶頸”：一是對目標國或地區政治經濟人文了解，熟悉國際經濟運行規則，熟悉海外標書方案起草和投標業務流程的海外市場拓展人才；二是“懂業務、通語言、會管理、善經營”的海外項目管理人才。

這些短板，必須盡快補上。