國家四部委在農歷春節前夕悄然發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，即“2018新能源補貼政策”，正在對國內新能源汽車行業產生巨大的“殺傷力”。與2017年補貼政策相比，2018年新政策內涵更豐富，在補貼標準方面除了對車輛續航里程提出更高的要求，還將電池能量密度、車輛能耗按照一定公式計入補貼系數，整體而言新政策鼓勵生產高續航、低能耗的車型。另外，2018年新政策設置過渡期，時間從2月11日至6月11日為期四個月，過渡期內補貼標準按2017年補貼的一定折扣計算，6月12日之后正式啟用新政策。

“2018年新能源車實施分段補貼的政策，實現了市場的產品供給和需求的連續性。設置過渡期可以讓2017年進入車型目錄的車型，在2018年內能夠得到有效的資源供給。”中國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹分析認為。

經濟觀察報記者從北京地區新能源車市場了解到，雖然過渡期內部分車型補貼打了折扣，但市面上銷售的車型價格并未出現明顯波動，這是因為新能源車企自行承擔了補貼退坡的差價。崔東樹同時表示，2018新能源車補貼政策在實現新能源汽車平穩過渡的前提下，對于新能源乘用車、客車、插電式混動車、專用車分別帶來不同的影響。

根據新政策，續航里程低于150公里的車型將無法獲得任何補貼，因此此前在國內熱銷的一大批A00級車型面臨升級壓力。據記者了解，多數新能源乘用車企業已準備了一批滿足2018年新政策技術要求的車型，但為了獲得更多的補貼，該批新車型將會在6月12日以后集中銷售。

另外，新能源乘用車企業普遍對新政策的準備較為充足，但新能源客車和專用車企業壓力要大得多。一位地處深圳市的新能源客車企業的內部人士告訴記者：“據我了解，70%以上進入推薦目錄的新能源乘用車都已經滿足2018年政策的技術要求，但是新能源客車的達標比例很低，今年新能源客車行業將是一場腥風血雨。”

作為我國新能源(行情600617,診股)汽車行業換擋提速關鍵階段推出的補貼調整政策，2018年新政策帶來的長遠效應遠不止于市場和車企層面。由于較為詳細的對電池能量密度、能耗標準的系數考核，電池等零部件企業也將因補貼新政策而迎來一輪洗牌。很明顯的一點是，此前的新能源車型多搭載磷酸鐵鋰電池，但由于其能量密度表現不如三元材料電池，后者將占據更大的優勢，而目前比亞迪(行情002594,診股)（002594.SZ）、吉利汽車（000175.HK）等廠商都為新產品換裝上了三元鋰電池。

乘用車企業“淡定”應對

回望2017年12月國內新能源汽車的銷售情況，會發現當時車企在補貼退坡的預期之下，已經提前釋放了部分壓力。數據顯示，2017年12月新能源車銷量為16.3萬輛，單月銷量占據全年77.7萬輛銷量的20.97%。

“2017年底就流傳出新補貼方案草案，當時公司就引起重視，關于新的補貼政策公司有充足準備，包括對車型的技術迭代升級都超過政策的要求，我們的目標是沒有補貼也有競爭力，因此新政策并不會給我們帶來多大的壓力。”比亞迪的一位業內人士告訴記者。

不過并非所有車企的情況都十分樂觀。2018年補貼政策設置的四個月的過渡期，雖然只給予新能源乘用車和新能源客車2017年補貼額度的0.7倍，但卻是車企實現產品升級最后的壓力釋放期。根據新政策，續航里程低于150公里、能量密度低于120Wh/kg、能耗加嚴不足10%的新能源乘用車，將在補貼方面大幅縮水。

首當其沖的是去年國內新能源車銷量主力的A00級車型，例如北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ、眾泰E200、長安奔奔EV和江鈴E100等進入銷量榜前十的車型。這些續航里程大多在150公里到160公里之間，根據新政策，國家補貼將從3.6萬元縮水至1.5萬元，這還不考慮電池能量密度和車輛能耗系數的影響，新政策導致的補貼差價勢必會加劇企業成本壓力。

經濟觀察報記者從北京地區的北汽、吉利、比亞迪、江淮等汽車4S店了解到，上述2017年的熱銷車型目前仍在銷售，且價格并沒有明顯的改變。“提車價格和2017年保持一致。”北汽新能源4S店的一位銷售人員告訴記者，“廠家是按照國家政策執行新的補貼，但是差價部分廠家主動進行了彌補，所以消費者在購車時就不會感受到價格的波動。”

不過，此前低端低價的A00級車型的退市步伐正在加快。根據記者了解，目前消費者若需要購買上述車型，需要提前訂車。“升級版車型EC200也有在售，今年還有北汽EX360等高端車也會上市。”上述銷售人員稱。而吉利帝豪EV450、奇瑞瑞虎3xe、江淮IEVA50等續航里程較高的車型也正在籌劃上市。

從2018年第1批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》來看，共27款純電動乘用車型，車型的電池能量密度超過120Wh/kg的超過24款，意味著可獲得1.1倍補貼的車型占據大多數，而續航里程普遍超過了200km，主要集中在 200~250km和 250~320km兩個區間，其中有7款車型續航里程超過了300km。

整體而言，乘用車企業在車型技術升級方面有著及早的準備，所面臨的問題只是何時銷售高標準車型的問題。有分析認為，由于具備更高技術標準的車型在過渡期內不能獲得更高的補貼，因此可能會集中推后到6月12日后銷售。對此，崔東樹表示：“建議已經滿足新政策技術標準的車型直接享受2018補貼新政策。”

客車企業“壓力山大”

相對新能源乘用車企業的“淡定”，新能源客車企業面臨的壓力卻要大很多，其壓力不是來源于過渡期內補貼下降，而是因為新能源現有車型大面積不適合2018年新技術升級的需求。雖然2018年第1批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，列入的51款純電動客車系統能量密度均超過115Wh/kg，占比達到100%，可享受1.1倍補貼，但是如果將2017年1-12批目錄綜合起來看，新能源客車進入推薦目錄的大批車型都不符合新技術標準。

上述地處深圳市的新能源客車企業的內部人士告訴記者：“前13批推薦目錄中70%的新能源乘用車達到2018年技術要求最低標準，但是新能源客車公告達標率極低，大量現存公告客車車型都將被淘汰。在目前2017年的補貼清算還沒有完全的情況下，客車企業嚴重缺少資金，所以要在短時內完成技術升級很不現實。”

綜合2018年新政策的技術標準，非快充類電動客車的補貼退坡幅度約40%；快充類電動客車補貼退坡幅度約33%~35%；插電式混合動力（含增程式）客車補貼退坡幅度約50%；新能源貨車和專用車補貼退坡幅度約35%~43%，這幾類車型的補貼退坡幅度明顯大于乘用車。

記者發現，在非快充類純電動客車中，龍頭企業宇通客車(行情600066,診股)共有127款車進入目錄，但其中只有54款車型達到新的技術標準，達標率僅為43%，只有28款車能獲得1.1倍的補貼。而插電式混合動力（含增程式）客車平均達標率不超過10%。

新政策對于新能源貨車和專用車的調整力度顯然更大，即便車型技術條件滿足新政策要求，但在過渡期內補貼只有2017年的0.4，下降60%，而新政實施后下降幅度只有40%左右。“新能源專用車的補貼調整，應該是屬于抑制性調整。考慮到2017年10-12月新能源專用車的銷量極其迅猛，所以目前應該有大量的車型有待消化，過渡期的銷量提升并不是很重要。”崔東樹分析表示。

某新能源物流車企業的內部人士告訴記者：“執行新政后讓一大批純電動物流車企業不得不面臨產品漲價的選擇，純電動微面補貼將大幅下滑3萬元，導致其性價比遠遠不如燃油車。更要命的是對運營行駛里程的考核，雖然新標準從3萬公里下降至2萬公里，但是即使日均行駛里程100-200公里，跑完也需要半年左右，拿到補貼周期依然較長，企業只好自行墊付資金，這已經讓很多企業背負了巨額的債務。”

2018新能源補貼政策的威力不僅是對于整車企業，對產業鏈中下游的零部企業都有著強大的洗牌效應。例如，此前新能源乘用車采用的磷酸鐵鋰電池雖然是主流，但是隨著電池能量密度加入系數考核，只有電池能量密度超過120Wh/kg才能獲得1.1倍補貼，而要達到這一標準，在能量密度表現方面更具優勢的三元電池將成為最佳選擇。而記者了解到，在第1批公告車型中，乘用車三元鋰電池的車型數量為29款，達到34款的占比85.29%。不過，當前新能源客車大多還是磷酸鐵鋰電池，共49款，占比89.09%。這種情況無疑有利于寧德時代等電池供應商們。

另外，新政中目前并沒有明確地方補貼的標準，沒有提及“地方補貼不超過國家補貼的50%”的說法，僅表示“從2018年起新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉換為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。”這樣的要求將給充電設施企業帶來潛在的機會。