8月11日晚間，路透援引直接知悉相關事情的消息人士表示，中國最大兩家航運業者中遠集團以及中國海運正就為兩家公司可能合并進行協商。

此前的8月7日，航運界網站報道中遠及中海成立“改革領導小組”，當天收盤后，兩集團下屬5家上市公司宣布停牌。

“坊間傳言是要進行專業化資源的整合，比如集運放到一起，干散放到一起，但是這樣只能解了長期運輸合同的問題，并沒有根治未來如何獲得持續性的盈利的問題。” 上海國際航運研究中心相關人士向《每日經濟新聞》記者表示，目前業內都在探討重組之后規模優勢有多大，但其認為有時候規模優勢也是一種劣勢，“特別是在航運環境不好的情況下擁有的資產越多，可能虧損的就越多，包袱更重。”

在之前的采訪過程中，有航運從業人士向本報記者表達了中遠中海進行整合能否達到類似南北車合并以增強競爭力的效果。這種擔心的邏輯在于，南北車之間業務幾乎完全一致，都是生產列車，但是中遠及中海之間業務涉及面更廣，包括集運、干散貨運、油運、甚至造修船、物流等。

“南北車合并大家都覺得是一個利大于弊的事情，競爭力會明顯提升，而且南北車合并從研發團隊及整個鏈條上來看，整合具有非常好的化學反應，這個具備規模優勢。”上述研究人士認為撇掉效果不談，由于中遠、中海在資產、業務、模式等方面基本上是不太相近的，重組的難度也將非常大。

值得注意的是，《21世紀經濟報道》援引中海集團一位不愿具名的高管則透露，與此前中外運長航集團的合并重組不同，中遠與中海集團層面的重組或傾向于轉向成立國有資本投資運營公司，定位于首個航運業的產業投資運營公司。

 “即便是組建國有資本投資平臺，也終究還是在這個產業范圍內，處在一種行業環境不好的情況下去經營，只進行資產的存量調整，簡單的1+1合并其實意義并不大。”上述研究人士對當前航運環境對企業的影響表示悲觀，但他也告訴《每日經濟新聞》記者，組建國有資本投資平臺的一個好處在于，未來集團業務將不僅限于航運產業，可能會像日本企業一樣跳出傳統業務去投資一些新型航運業態，“如果這樣的話，至少是已經定位到了一個新興的未來的發展方向，這將會解決未來的發展問題，而不僅是當前存量資產盈利能力不強的問題。”這位人士說道。

 該人士同時表示，由于目前的信息上不明朗，外界難以揣測的一點在于此次整合到底是由于市場的內生動力導致的亦或是國家層面在推動。“可能從國家層面來講，兩者合并，有助于提升中國在航運市場的份額，這樣對國家來講是非常好的，但并沒有解決企業的盈利問題。”

 記者注意到，財新援引中遠集團某內部知情人士消息，此次兩家集團的整合是中央層面自上而下推動的，并要求在2-3個月之內拿出整合方案。“日本航運企業整合花費了將近三十年時間才達到目前的格局，我們在三個月時間內出臺一個方案有點太快了，雖然我們可能需要加快步伐，但是三個月拿出一個方案困境肯定很多，國企各個企業、部門都有自己的企業文化、利益格局，都會比較復雜。”上述研究人士向記者說道。