每經記者 劉衛琰 發自北京

2014年1月，我國汽車銷量迎來“開門紅”，并創出歷史新紀錄。整體向好的格局下，車企在各細分市場間的角力也越發明顯。

其中，中高級車市場上，美系、韓系異軍突起，同比增速明顯高過日系，市場份額也進一步增加。豪車市場上，傳統三強亦增長明顯。受益于消費升級的MPV市場，則顯示出強勁潛力，1月增長超過五成。不過，整個自主品牌卻遭遇寒流，除長安汽車外，主流自主車企均同比下跌，其新年開局并不順暢。

今年1月，以B級車為主的中高級車市場格局發生微妙變化。《每日經濟新聞》記者參照全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）發布的數據統計，今年1月日系B級轎車共銷售4.31萬輛，在B級轎車市場中約占23.14%的份額，遠低于去年34%的份額。

在日系車下滑的同時，美系、韓系B級車份額卻在增長。1月，美系車市場份額從去年的不到20%增至接近24%，韓系車份額從去年的約10%增至14.12%。在對手緊逼下，日系B級車市場份額已經落到了第三位，前兩位分別是德系和美系。

“日系B級車市場份額的下滑，和該系主要B級車銷量滑坡有著必然的聯系。”廣汽豐田一位華北經銷商表示。數據顯示，今年1月，日系B級車領跑者廣汽豐田凱美瑞的銷量僅同比增長0.8%，低于去年多月的同比增長水平。與此同時，韓系和美系的代表——北京現代名圖和上海通用雪佛蘭邁銳寶增速明顯。北京亞運村汽車交易市場經理遲亦楓認為，日系車B級車喪失的市場份額，實際上為韓系和美系車所分食。

優惠收窄導致日系占比下滑/

來自乘聯會的數據顯示，今年1月，日系B級車在華銷量為4.31萬輛，同比增長4.1%，這一增幅遠遠落后于美系和韓系的25.2%和69.7%。

由于日系車增速放緩，今年1月我國的B級車市場格局發生了巨大變化。據記者統計，今年1月，得益于大眾帕薩特和邁騰的銷量貢獻，德系B級車以5.4萬輛的銷售規模位居當月市場占有率榜首，市場占有率為29%。

美系B級車今年1月銷量為4.5萬輛，市場占有率達到23.9%，位居德系之后。日系車則位居第三，當月市場占有率為23.14%。韓系級車排名第四，銷量為2.63萬輛，市場占有率為14.12%。

去年，日系B級車銷售63.32萬輛，占據34%的市場份額，市占率位居第一。德系、美系、韓系緊隨其后，銷量分別為49.29萬輛、36.13萬輛、19.26萬輛，市場占有率分別為26.5%、19.54%、10.9%。

一位廣汽豐田經銷商表示：“今年1月日系B級車市場份額下滑的主要原因是去年全年銷售情況較好，不少企業提前完成銷量目標，因此優惠幅度有所收窄。對于日系車而言，優惠幅度的大小是吸引消費者的重要手段。”

就日系B級車代表凱美瑞而言，目前這款車型處于生命周期中端，車型優勢已不明顯，只能依靠降價等手段吸引消費者。上述廣汽豐田經銷商表示，“今年1月凱美瑞的優惠幅度從去年年底的接近2萬元收窄至今年1月的5000元左右。”

數據顯示，今年1月凱美瑞銷售1.29萬輛，同比僅增長0.8%；而去年該車銷售17.76萬輛，月均1.48萬輛。

美韓分食日系車份額/

今年1月出現的市場格局變化，與韓系及美系B級車發力有必然聯系。

就韓系車而言，其B級車市場份額的增長主要來自于名圖上市后較好的市場表現。數據顯示，今年1月，北京現代索納塔八的銷量為0.79萬輛，同比下滑6.1%；東風悅達起亞K5的銷量為0.55萬輛，同比僅實現1.7%的增長；名圖的銷量則達到1.17萬輛。

去年12月，名圖終端開售首月，銷量就已破萬。“名圖之所以有較好的市場表現，不僅因為這款車針對中國消費者進行了本土化改造，而且和其差異化定位有著必然聯系。”北京現代的一位經銷商對《每日經濟新聞》記者表示。

名圖的主推車型為1.8L車型，正是大多數日系B級車沒有的排量。“同時，作為一款B級車，名圖12.98萬元起的A+級車型定價也頗具競爭力。雖然馬自達6目前終端成交價也已跌到12萬元左右，但是這款車型已經進入生命周期末端，并不具有競爭力。”上述北京現代經銷商表示。

美系車的增長則主要來自于邁銳寶車型的拉動。去年，隨著全新君威、君越的上市，上海通用對B級車型定位進行了全面梳理，在君越對標德系B級車、君威對標其他美系B級車的同時，邁銳寶的主要競爭對手鎖定為日系車。

數據顯示，今年1月邁銳寶銷量為1.49萬輛，同比增長89%，成為拉動美系B級車增長的主力。當月，君威、君越、新蒙迪歐的銷量為0.9萬輛、0.91萬輛、0.94萬輛，前兩款車同比分別下滑7.6%和1.4%。

遲亦楓表示，“在中國B級車市場，韓系車以及美系中低端車型一直是日系車的競爭對手，在日系B級車競爭力下降，美系韓系發力之后，前者的份額必將被后兩者所分食。”

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MPV

MPV增速超SUV經濟車型獨占六成份額

每經記者 黃琳涵 發自上海

眼下，MPV的增長勢頭已經超過SUV。全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）數據顯示，今年1月，SUV銷售30.2萬輛，同比增幅28.3%；MPV銷售18.3萬輛，同比增幅達到53.8%；

高增長吸引了更多品牌入駐，寶駿、吉利、江淮等企業都表示，將要推出全新MPV產品。

有觀點認為，MPV市場將成為SUV之后的下一個消費熱點。不過，從目前市場表現來看，主力消費仍集中于5萬~8萬元的中低端市場，一部分原因是微客市場及三四線城市的經濟型轎車消費升級，另一方面則是由于這一價位的SUV產品幾乎處于空白。隨著兩者價格區間逐步重疊，MPV的發展空間開始顯現出局限性。

A0級占六成份額/

乘聯會數據顯示，2010年以來，國內MPV市場銷量快速增長，增幅僅次于SUV，顯著高于整個乘用車市場平均水平。2013年，MPV累計銷售127.7萬輛，同比增長37.1%，在廣義乘用車市場的占比從2012年的3.4%提升至7.1%。

今年1月，MPV的市場增幅更以25.5個百分點領先于SUV。其中，五菱宏光、長安歐諾、風行菱智仍位居銷量前三，分別銷售8.1萬輛、1.6萬輛及1.5萬輛，同比增長69.9%、6.4%、38%。

目前，以五菱宏光為代表的A0級車型仍是消費主力區間，這主要得益于微客用戶消費升級的需求。以五菱為例，截至去年底，五菱品牌微車保有量突破1000萬輛，其中，近400萬輛來自五菱之光。而在五菱宏光之前，已有60%的之光用戶升級為更高級別的榮光用戶。

其次，三四線城市的經濟發展也推漲了A0級MPV市場需求。乘聯會一份內部報告顯示，2013年，在中小城鎮中，私車已進入60%的家庭，主流家庭年均收入已由過去的約3萬元升至約7萬元，這一數值被視為汽車消費的入門級門檻。對于很多個體商戶，經濟型MPV在性價比、空間等方面都具有優勢，能滿足宜商宜家的功能需求。

此外，企業在渠道也有所側重，比如五菱3000余家網店中，有2000多家分布在三四線城市。

A0級MPV市場的巨大潛力，也吸引了更多企業進駐。去年起，包括北汽威旺M20、廣汽吉奧星朗、東風小康風光等車型紛紛入市，且都取得了較快成長。除星朗外，上述幾款車型的月銷量都突破5000輛，遠超已在MPV市場立足多年的別克GL8、本田奧德賽等產品。

1月，僅五菱宏光、長安歐諾、北汽威旺M20、東風小康風光幾款A0級車型總銷量就達11.3萬輛，占MPV市場的59.9%。

10萬元以上區間難突破/

蓋世汽車網日前發布的調查報告顯示，約六成受訪者認為，MPV市場將成為繼SUV市場之后的下一個消費熱點。

但乘聯會副秘書長崔東樹認為，不同于SUV市場的發展路線，MPV雖然短期內增長較快，但長期來看，發展空間仍然有限。

目前五菱宏光、風行菱智等占據的中低端MPV市場，主力消費區間集中在5萬~8萬元，與此相對應的SUV產品幾乎空白。

乘聯會報告顯示，2013年前11個月，A0級市場中，轎車市場份額由前一年同期的77.2%跌至63.9%，SUV由4.4%升至10.2%，MPV由18.4%升至25.9%。值得注意的是，這一區間的SUV，除哈弗M4外，翼昂科拉等價格均在8萬元以上。

但在8萬~25萬元的A級車市場，SUV優勢更為明顯。自主品牌中，以比亞迪S6、風行景逸X5、長城哈弗系列、奇瑞瑞虎為代表的車型為消費者提供了更多選擇。合資品牌中，除了本田CR-V、豐田RAV4、大眾途觀等具有標桿意義的車型，更有不斷涌入的后來者。

據東風風行相關人士介紹，在風行景逸品牌整體銷量中，已有一半以上消費者選擇了SUV產品景逸X5，且也有部分來自微客用戶的升級需求。

而A級MPV代表產品有豐田逸致、大眾途安、本田奧德賽等車型。但從銷量看，上述幾款車型的平均月銷量均在3000輛以下。

“主要是這一價位已經超出大多中小城鎮個體戶的消費區間，一旦排除商用需求，SUV在家用需求方面的優勢就勝于MPV。”崔東樹稱。乘聯會報告顯示，2013年前11月，A級車市場中，MPV占比由3.0%跌至2.5%，SUV則從20.2%增至23.2%。

在25萬元以上的B級甚至C級車市場，MPV更難“唱主角”。“這部分車型主要走商務路線，從總量上看，市場需求并不大。”LMC汽車市場咨詢公司總經理曾志凌分析稱。從乘聯會數據可以看出，除了別克GL8還能保持月銷6000輛的銷售水平外，本田艾力紳的月銷始終在千輛徘徊，奔馳維雅諾則以百為計數單位。

崔東樹認為，不同于SUV幾乎在所有市場都有發展潛力，MPV產品一旦越過10萬元的門檻，其消費需求會遭遇SUV的圍攻。針對更高端公務車市場，消費者更易選擇合資品牌。

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豪車

豪華車領漲1月車市 份額競爭白熱化

每經記者 劉旭 發自北京

1~2月，豪華車市場的高速增長引領中國車市“高開”，從企業發布的銷售數據來看，豪華車企業普遍維持近兩成以上的銷量增長。

“豪華車市場前兩個月的高增長，是由多種因素共同決定的。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示，2013年前10個月，豪車企業壓力普遍偏大，從去年年底開始，銷量才得以回暖。今年年初的增長是這一趨勢的延續。今年1月，中國已經成為眾多豪華車企業的最大單一市場，由此企業針對這一市場進行了更大規模的投入。

“豪華車市場不太可能出現此前的高速增長，但是與去年相比將回暖”，北京北辰亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓表示，2014年豪華車市場增速預期約為市場整體增速的2倍。

1月銷量增速超預期

“1月，奧迪銷量保持了一貫水平，增速令人滿意。”奧迪相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。據了解，1月之后，奧迪上調了今年內部銷量預期，達到58.5萬輛。

以ABB（奧迪、寶馬、奔馳）為代表的豪華車第一陣營，在現有體量下都取得了快速增長。數據顯示，1月，奧迪在華銷量為4.42萬輛，同比增速18.2%；寶馬集團在大陸市場銷量達到3.71萬輛，同比增長22.2%。

奔馳的增長更為驚人，今年1月，奔馳品牌在中國市場交付了2.42萬輛，同比增長44.9%。來自奔馳的分析認為，在中國投產的長軸距奔馳E級車需求旺盛。

“奔馳經過兩年調整，在中國市場的后發實力不容小覷。”羅磊向記者表示。

來自全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱乘聯會）的數據顯示，北京奔馳E級車今年1月銷量達到4977輛，同比增加108.2%。北京奔馳預期，今年E級車的銷量增幅將明顯增加。

相比第一陣營，第二陣營的銷量增幅更為明顯。

捷豹路虎是其中代表。數據顯示，捷豹路虎1月在華總銷量為1.17萬輛，同比攀升38.9%。其中，捷豹品牌在華銷量同比暴漲65%，而路虎品牌在華銷量同比增長33%。

2012年開始，中國就躍居成為捷豹路虎銷量最高的單一市場。2013年，捷豹路虎累計在華銷量達到9.52萬輛，同比提升29.8%。今年1月，捷豹路虎在華銷量占據全球銷量的29.96%，比例創下新高。

1月，沃爾沃在華銷量5810輛，同比增長21.6%，中國已成為沃爾沃全球最大單一市場。來自沃爾沃的分析認為，在中國市場發布的長軸距S60轎車需求旺盛，另外XC60跨界SUV和V40緊湊型旅行車在中國市場走俏，推動銷量攀升。

此外，凱迪拉克、保時捷等品牌1月銷量表現也令人驚艷。

與經銷商清庫存有關

遲亦楓向《每日經濟新聞》記者表示，豪華車市場的增長與中國整體經濟環境相關，按此趨勢，豪華車市場今年的市場表現將優于去年。

從戰略布局、營銷投入、渠道管理和人員調整都可以看出，豪華車企業“押寶”中國市場已經成為常態。

不過，在經銷商層面，豪華車市場1月出現“反常”。羅磊告訴記者，無論是奧迪、寶馬還是其他品牌，1月讓利幅度都超過往年。

來自乘聯會數據顯示，1月，奧迪A6L銷量達到1.92萬輛，同比增長15.2%；寶馬5系Li銷量達到1.23萬輛，同比增長27.6%。遲亦楓表示，銷量的大幅增長與經銷商大量清庫存有關。

在這種情況下，即便豪華車市場的回暖可以預期，但是銷量增長或許并不能帶來利潤的大幅增長。

遲亦楓向《每日經濟新聞》記者表示，由于市場競爭更加激烈，豪華車經銷商將面臨資金緊張、利潤下滑等更加嚴峻的市場環境。

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自主品牌

1月銷量未現“開門紅”自主轎車成重災區

每經記者 楊海艷 發自上海

來自中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）的數據顯示，今年1月，自主品牌乘用車共銷售70.94萬輛，環比下降6.63%，同比下降5.07%，占乘用車銷售總量的38.41%，占有率環比下降4.35個百分點，同比下降4.9個百分點。

“按照以往的經驗，自主品牌市場占有率在一季度和四季度均處于高點，今年一季度占有率的下滑，預示著今年自主品牌將面臨更大挑戰。”汽車分析師張志勇認為。

與此同時，在所有自主車型中，轎車銷量下滑明顯，下滑幅度超過自主乘用車整體下滑幅度。

這在很大程度上緣于市場消費升級過程中，以A0級車為代表的經濟型車市場份額進一步萎縮，而自主品牌在向上突圍的過程中也缺乏品牌力支撐，難以獲得更多消費者的認可。

“要想改變這一現狀，自主品牌必須更精準把握消費升級過程中的需求變化，并利用性價比優勢，與合資品牌展開錯位競爭，方能逐步拉動品牌向上。”全國乘聯會副秘書長崔東樹認為。

消費升級致轎車銷量下滑

中汽協數據顯示，今年1月中國品牌轎車共銷售27.88萬輛，環比下降24.49%，同比下降22.18%，占轎車銷售總量的23.31%，占有率環比下降8.09個百分點，同比下降6.85個百分點。

幾大主流自主車企中，除長安汽車轎車銷量增長10.4%，達到3.98萬輛外，其余四大自主品牌（吉利、比亞迪、奇瑞、長城）的轎車銷量跌幅均超三成。其中，吉利轎車銷量大跌44.4%，由5.51萬輛跌至3.07萬輛。奇瑞、比亞迪和長城的轎車銷量分別為3.11萬輛、2.5萬輛和1.64萬輛，同比分別下跌了31.3%、44.9%和34.1%。

“自主品牌轎車銷量整體下滑，首先緣于城鎮居民收入的增加，由此拉動消費水平的提升。”崔東樹告訴《每日經濟新聞》記者，“據國家統計局數據顯示，目前，城鎮家庭年均收入從2005年的3.1萬元上升到7.8萬元，這也導致消費者在購車時普遍集中于7萬以上的車型。”而自主品牌車型，特別是轎車，主力銷售區間仍然在7萬元以下。

與此同時，“一二線市場車市飽和引發換車升級大潮，更多的消費者開始轉向合資品牌；而在三四線市場，由于合資產品的價格和渠道下探，也使得部分自主車企市場份額被蠶食。”張志勇認為，“要穩固市場地位，自主品牌必須更深入地了解市場，提供貼合市場需求的產品，加快車型升級換代的速度。”

發力高端尋求錯位競爭

因而，產品向上突破成為自主品牌的普遍策略。近年來，包括奇瑞、比亞迪、吉利、上汽乘用車、海馬等自主品牌都紛紛推出了旗下高端產品，如艾瑞澤7、帝豪EC8、榮威750、海馬M8等。今年，廣汽傳祺還將推出中高級車型傳祺GA6，吉利汽車也或于年底推出EC9，長城也將推出H8。

不過，要在合資車企重兵布陣的市場中搶占一席之地，并不容易。

以奇瑞艾瑞澤7為例，自去年7月上市后，銷量一直不溫不火，單月銷量徘徊在2000輛左右。這很大程度緣于其所處在7萬~12萬元價格區間，而該區間有太多車型尤其是合資車型可以選擇。

例如艾瑞澤7的高配車型——1.6LDVVTCVT致尊版官方售價為12.69萬元，接近長安福特新福克斯的中配車型售價。數據顯示，長安福特1.6LMT風尚型售價13.29萬元，且有8000~1萬元不等的優惠，而艾瑞澤7目前僅有5000元油卡贈送。

“廠家目前有嚴格限價，在一定程度上影響了艾瑞澤7的銷量提升。”上海地區一名經銷商表示。近日，有消息稱，艾瑞澤7致誠版將推出，價格下探至7萬元，以拉動終端銷量。

“在品牌弱勢的背景下，自主品牌想要向上尋求突破，就必須犧牲一定利潤，打造高性價比，以此獲得市場認可。”張志勇認為。

然而，在合資品牌不斷下壓產品線的當下，靠性價比這一策略或遭遇嚴峻挑戰。