在新能源補貼推廣政策陸續出臺后，本月26日，伴隨北京首次新能源車搖號，當地新能源車推廣目錄或將出臺，帶動車企搶灘私人消費的熱情。同時，在新能源領域走在前列的啟辰品牌開始加快布局充電設施，華晨寶馬的電動車品牌之諾也在北京開出了首個展廳。國內新能源車市場似乎正駛入 “快車道”。

私人市場

北京新能源車目錄將公布車企備戰私人消費領域

每經記者 劉旭 發自北京

2月26日，北京將首次舉行新能源汽車車牌搖號，這意味著，我國新能源汽車進入私人消費領域的發令槍即將打響。目前，北京首月新能源汽車搖號申請數量已經超過供應指標。

隨著各地新能源汽車推廣政策陸續出臺，相關車企正在積極備戰，迎接新能源汽車的“春天”。統計數據顯示，今年各地方政府制訂的新能源汽車計劃推廣指標，遠超過去年1.75萬輛的銷量，僅北京市今年的銷量目標就可覆蓋去年全國新能源汽車銷量。

但是，對于新能源汽車在私人領域的發展前景，并不是所有人都像車企和政策推廣部門那樣樂觀。“電動車還沒有完全走向市場，今年不會是私人市場推廣的‘爆發點’。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛向《每日經濟新聞》記者表示。

首批目錄本月或出臺

北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明向記者透露，北京市新能源汽車推廣目錄已經啟動，目前第一批目錄已報市經信委審批，肯定不會耽誤獲得購車指標消費者的購車需求。據了解，推廣目錄或將于2月26日前后出臺。

與此同時，北京將于2月26日首次舉行新能源汽車車牌搖號。作為政策調整后的首次搖號，新能源汽車的搖號與購車需求廣受關注。

去年底發布的 《北京市小客車數量調控暫行規定》實施細則 （2013年修訂）指出，北京市2014~2017年提供小客車指標60萬個，其中17萬個指標由示范應用新能源小客車獲得。

最新數據顯示，截至2月8日，北京市交通委累計收到個人示范應用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共1701個，已經超過了今年前兩月的計劃供應數量。

對此，牛近明在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，這主要是基于兩點原因：一是因為新能源汽車逐漸被消費者接受；二是因為北京市民有購車的剛性需求。

與北京 “買新能源汽車需搖號”的火熱程度類似，天津也于今年初開始部署新能源汽車的競價、上牌等事宜。根據規劃，天津市將逐步在私人消費領域推廣新能源汽車。

近日有消息稱，上海新能源汽車補貼細則也將出臺。與此同時，河北將在今年新建兩個以上電動汽車充電站和100個電動汽車充電樁。

此外，安徽蕪湖、合肥和浙江杭州也加大了新能源汽車推廣力度。

車企加速布局新能源產業/

比亞迪汽車總經理助理兼公司新聞發言人李云飛向 《每日經濟新聞》記者表示，如果說此前新能源汽車的推廣是“只聞樓梯響”，現在可以說已經看到“人下來”了。

他認為，新能源汽車市場即將進入爆發性增長的“春天”。在車企方面，以比亞迪為代表的汽車企業已經準備好了適應市場的車型；在政策方面，新一輪新能源汽車補貼政策與此前相比更加“接地氣”。

2013年底，比亞迪為私人新能源領域打造的雙模電動車秦正式上市，此外，比亞迪與戴姆勒合作開發的騰勢電動車也將于今年上市。據悉，從2014年開始，比亞迪將新能源汽車的布局轉向私人購車市場。

“比亞迪秦已經獲得4000~5000輛訂單，目前已經交付了700輛。”比亞迪相關負責人向記者表示，對于秦而言，目前不是需求量有多大，而是比亞迪的供給可以達到多少。到今年4月前后，秦的產能將得到有效釋放。

此外，其他車企的新能源汽車布局也陸續浮出水面。北汽計劃在“十二五”期間達到年產15萬輛新能源汽車的發展規劃；上汽集團提出，未來力爭在國內新能源汽車市場達到20%的占有率，推進商業化新能源汽車的發展。此外，廣汽集團、長安汽車、東風汽車等也紛紛發力新能源汽車市場。

私人市場前景難言樂觀/

來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，2013年我國生產新能源汽車17533輛，比上年增長39.7%；銷售17642輛，比上年增長37.9%。從目前市場數據來看，要完成新能源汽車規劃目標，私人市場的增長將是重要支柱。

然而，與企業和政策層面的積極備戰相比，汽車行業人士對于新能源汽車在私人領域的推廣前景并沒有那么樂觀。

“今年私人新能源汽車市場會有起色，但難以判斷已經進入‘爆發期’。”中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡表示，一是充電問題沒有解決，基礎設施仍舊是制約新能源汽車在私人領域增長的主因。以特斯拉為例，消費者自建充電樁的案例說明配套設施仍是在中國市場推廣的制約因素。第二，行駛里程也是消費者購買新能源汽車時最主要的擔憂，雖然目前部分車企新能源車型有150公里的行駛里程保證，但由于沒有太多使用反饋，消費者對此仍然有所顧慮。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾撰文稱，“新能源汽車目前技術不夠成熟、產業發展不充分，產品性價比還不足以與傳統能源汽車競爭，充電等基礎設施也亟待建設，因此需要在有條件的城市開展示范應用。”

影響新能源汽車市場增長的另一個重要因素就是“性價比”，即使加上政策補貼，目前新能源汽車的性價比仍然不能與傳統汽車相比。

“以特斯拉為代表的高端新能源汽車成為豪華車領域的重要競爭對手，而目前活躍在國內市場的新能源汽車還是以江淮等為代表的低價車型。”安慶衡告訴記者，新能源汽車目前并未觸及主流購車群體的需求空間。

王秉剛表示，目前新能源汽車的發展還沒有成熟到進入私人消費領域的階段，電動車還有很多問題丞待解決，還沒有完全走向市場。

但汽車分析師賈新光表示，在市場化成熟之后，中國新能源汽車市場的爆發性增長并非沒有可能。在政策的大規模扶持下，我國新能源汽車產業有望提速。

車企案例

拓展電動車私人市場啟辰布局家用充電設施

每經記者 黃琳涵 發自上海

隨著新能源汽車政策層面的“暖風”勁吹，相關能源企業也開始加速布局電動車基礎設施。

東風日產啟辰事業部一位內部人士向《每日經濟新聞》記者透露，目前東風日產正在北京、上海對充電樁企業進行招標，以完善電動車在私人住宅領域等方面的布局。

“兵馬未動，糧草先行。”為了促進新能源汽車在私人消費領域的增長，車企紛紛將觸角延伸至私人住宅的家用充電設施。然而，在目前特定的政策環境下，企業的推廣顯得較為吃力。

車企推廣配套充電設施/

“要進入地方發展，首先得解決充電設施的問題，目前我們已經在北京、上海兩地對充電樁企業進行招標，競出者將成為我們在當地的充電樁配套供應商。”上述東風日產啟辰事業部內部人士向記者介紹。

根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年左右，我國將在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，平均每個城市的充電樁及換電站數量分別為20000個和200個。然而，即便是推行較為領先的北京、上海，截至去年底，各自建成的充電樁分別只有約1275個、1700個，與規劃目標相去甚遠。

據了解，由于目前電動車多銷售于公共領域，因此充電設施多位于戶外公共場所。對于此類充電設施建設，一般是地方政府委托給地方電力公司。但由于電動車整體保有量較低，這些公共充電設施的使用率普遍較低。

由于一座充電站動輒幾百萬甚至上千萬的成本，在投資回報難以保證的情況下，投資方的建設熱情并不高。

“只有量上去了，充電設施才能進一步推廣。”上述人士認為，而這一問題的突破口只能是打開私人消費市場，這不僅需要地方政府的力量，也需要汽車企業共同推動，比如如何解決私人住宅領域的充電配套設施。

目前，以東風日產、比亞迪、上汽乘用車為代表的企業已經開始在目標市場尋找合作充電樁企業，根據用戶的不同需求作出相應規劃后，再把充電設施帶入住宅區。在成本方面，充電設施將被計算在車輛的價格中，由消費者承擔。

“前期電動車保有量較低，因此成本較高，平均一個充電樁成本在一萬到三萬元之間，但是隨著保有量日益增長，成本會不斷走低。”上述比亞迪相關人士稱。

產業現狀推高企業成本/

然而，推動充電設施進入私人領域并不容易。

“與幾年前不同，目前我國已推出充電設施標準，因此在各企業充電接口統一上已不存在技術難題，但我們推廣的時間成本仍然很高。”上述啟辰內部人士稱。

與發達國家已經誕生了ABB、施耐德等巨頭電力、電氣企業不同，目前我國的充電配套企業還較為零散，幾乎各個地方都有當地的代表企業。

此外，由于各地方政府對于當地的新能源產業支持政策不同，對于關聯企業的支持態度也不相同，比如此前上海市在充電設施建設方面，會給予充電樁企業不超過總成本20%的資金補貼。而作為地方政府，在眾多配套企業中，無疑更愿意支持當地企業，這在無形中阻礙了產業競爭，使得產業集中度難以提高。

“這樣對于汽車企業來說，就需要在每個地方都進行一次招標，遴選充電樁企業。”上述東風日產啟辰事業部人士表示，而這需要耗費較多的時間及精力。如果能與一兩家充電樁企業達成長期的戰略合作協議，就可以大大提高布局城市充電設施的效率。

參考國際品牌發展經驗，去年2月26日，施耐德電氣與寶馬宣布，雙方就寶馬品牌電動汽車再充電項目達成長期合作伙伴關系。前者將為即將推出的寶馬i系列電動車大型租賃客戶及私人客戶提供再充電基礎設施部署及維護服務。

商用市場

新能源車“暖風”勁吹 客車企業搶單公交采購

每經記者 楊海艷 發自上海

近期頻頻出臺的新能源汽車鼓勵政策，讓原本處于傳統生產淡季的客車企業，一反常態地忙碌起來。

“每年春節前后都是客車行業的淡季，但是今年由于新能源汽車應用城市的擴大，一些城市在新能源汽車采購上的計劃也接連出爐，因此很多車企都提前開工，加緊搶食市場蛋糕。”一家客車企業相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者。

2月8日，財政部、科技部、工信部、發改委四部委公布了第二批新能源汽車推廣應用城市名單，包括長春、沈陽等共12個城市和地區入圍。至此，新能源汽車推廣應用城市增至40個。

按照“示范城市或區域每年要推廣10000或5000輛”的要求來計算，40個試點城市或區域新能源汽車的推廣規模將在30萬輛左右，明顯大于此前的“十城千輛”工程。

“公交客車特別是新能源公交，將是今年客車市場主要增長點。”業內人士分析稱。

今年新能源客車銷量有望超3萬/

“新城市的加入，無疑讓新能源客車的市場蛋糕進一步擴大，對客車行業是極大利好。”蘇州金龍品牌管理部部長王新亮告訴《每日經濟新聞》記者。

東方證券研報預測稱，根據第一、第二批新能源客車試點城市（的推廣規模）測算，預計2014年新能源客車銷量有望達到3萬~4萬輛。

“我們也在根據不同城市出臺的新能源推廣計劃，積極尋找比較大的訂單。”福田客車（600166，SH）相關負責人表示。

在此背景下，各大券商、機構紛紛看漲客車企業的新能源客車板塊。據東方證券預計，2014年宇通客車（002473，SZ）新能源客車的銷量有望達到7000輛。

在剛剛過去的2013年，宇通客車共銷售新能源客車3897輛，在行業中占比29.5%。

由于山東部分城市入圍第二批新能源推廣應用名單，當地的客車企業中通客車（000957，SZ）或將最先受益。華創證券行業分析師王炎學表示，“2014年及2015年，中通客車的插電式混合動力客車銷量有望分別達到1600輛、2500輛，純電動客車銷量有望分別達到300輛、600輛。”

2013年，中通新能源客車的銷量約為1100輛。

安凱客車（000868，SZ）新能源汽車營銷公司一位區域負責人曾向媒體表示，安凱客車將其新能源客車的銷量目標提升至1200輛。記者注意到，去年安凱客車新能源客車的銷量約為830輛。

“受宏觀環境影響，今年公路客車和旅游客車的需求量可能會進一步減少，校車市場會有增長，但增幅不大，更為直觀的增長點可能來自于新能源客車，特別是新能源公交車的推廣。”王新亮表示。

企業生產重心轉向插電式混動/

自去年5月以來，國家停止了對傳統混合動力客車的補貼，并在去年9月發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中，進一步明確了對插電式混合動力及純電動客車的補貼。這一政策變動，幾乎導致所有客車企業的生產重心都發生了轉移。客車企業紛紛跟隨政策補貼方向，放棄混合動力，轉向純電動和插電式混合動力客車的生產。

“自補貼退出后，不僅是我們，其余的客車企業都不再生產傳統混合動力客車，轉向插電式混合動力。一方面是因為純電動客車的電池成本較高，另一方面，充電站、充電樁等基礎設施的不完善也是制約純電動車推廣的重要原因。”王新亮表示。

他介紹稱，雖然插電式混合動力客車在使用過程中也會有充電需求，但是目前國內主流客車企業普遍采取的是混聯直驅系統（ISG），在車輛行駛過程中，只有當時速低于22km時，才完全由純電驅動，而當時速高于22km時，傳統發動機會參與工作；與此同時，在車輛剎車或減速過程中，多余的能量都會被回收為蓄電池充電，從而大大降低了車輛的電量消耗。

王新亮透露，目前國內主流插電式混合動力車型的節油率一般都能達到30%，雖然相比純電動有一定差距，但是算上使用和維護成本，公交公司等采購企業更傾向于插電式混動客車。

雖然插電式混合動力客車在充電上更為便利，但要獲得更大范圍的推廣，基礎設施的完善仍然不可或缺。

在去年9月出臺的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中，國家四部委明確表示，“中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面”。

在此背景下，各地政府也相繼出臺政策，加快充電基礎設施建設。一份來自山東省財政廳的文件顯示，2013~2015年，第二批新能源汽車示范推廣城市中的臨沂、淄博、聊城、濰坊4市共計劃推廣各類新能源車輛21200輛，新建純電動汽車充換電站31座，充電樁6520個，新能源汽車維護站11個。

華晨寶馬試水電動車租賃之諾籌劃獨立渠道

每經記者 劉衛琰 發自北京

日前，華晨寶馬合資自主品牌之諾在北京開放首個展廳。

“這是1E亮相廣州車展之后，之諾品牌發展歷史上的又一個里程碑，意味著我們將開啟高檔電動車走向大眾的大門。”華晨寶馬總裁兼首席執行官康思遠告訴《每日經濟新聞》記者。

鑒于目前電動車價格過高，之諾品牌的首款電動車1E將以租賃方式試水中國市場。關于租賃業務的開始時間，華晨寶馬一位內部人士表示：“這主要取決于《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》（以下簡稱《目錄》）何時出臺，以及之諾是否在其中。”如果之諾1E進入《目錄》，將解決其在北京運營的車牌問題，從而推動電動車的運用和普及。

“未來之諾品牌可能會建立4S店，通過獨立渠道銷售。”寶馬北京的一位經銷商透露。

將建獨立銷售渠道

之諾品牌的首個展廳選址于北京的商業繁華區三里屯。由于之諾品牌的首款車型1E為純電動車以租賃的方式開展商業運營，因此該品牌展廳承擔的功能和傳統汽車品牌展廳有所不同。

據梁堅介紹，未來之諾展廳將成為之諾品牌的推廣中心，它承擔著普及新能源車知識，推廣綠色出行理念的任務，同時還將成為一個收集客戶信息的重要渠道。

“今年之諾的第二個展廳將在上海開業，未來不排除建立獨立銷售渠道的可能。”上述華晨寶馬內部人士表示。

寶馬的一位經銷商透露，實際上，之諾獨立渠道建設已經列入規劃，目前已經有部分經銷商遞交了建店申請。

創新電動車運營模式

之諾1E和特斯拉的不同之處，主要體現在商業模式上。特斯拉進入中國將采用終端直銷模式，而根據之諾品牌的規劃，其首款電動車1E采用租賃的方式運行。

華晨寶馬之諾品牌管理總監梁堅表示，這一商業模式將解決電動車價格過高的問題，有利于電動車的推廣和示范應用。

“未來之諾1E月租賃價格區間為8000~10000元，包含保險、定期檢查保養、車輛維修、道路救援、備用車輛等費用。”梁堅透露。

據了解，目前正在中國開展的寶馬純電動車ActiveE測試也采用了租賃商業模式，而這款車全年的租金為5萬元，單月則為4000元，僅是之諾1E租賃價格的一半。對此，寶馬之諾展廳的相關負責人表示：“ActiveE在中國開展的是一個電動車測試項目，主要是為了獲取電動車在中國運營的數據。4000元/月的租金并不能保證車輛的正常運行，需要寶馬集團的大力支持。”

據 《每日經濟新聞》記者調查，目前在北京，一輛雅閣的租賃價格約為400/天，帕薩特約為350元/天，如果按照1個月30天計算，上述兩款車型的月租金均已經過萬元。