◎叢剛

2013年末，中科院大氣物理研究所研究員張仁健的研究報告，披露了北京地區霧霾的真實情況，汽車尾氣排放所占比例并沒有此前“渲染”的超乎想象的高。

報告顯示，北京PM2.5有6個重要來源，分別是土壤塵、燃煤、生物質燃燒、汽車尾氣與垃圾焚燒、工業污染和二次無機氣溶膠，這些來源的平均貢獻分別為15%、18%、12%、4%、25%和26%。

其中，機動車和垃圾焚燒貢獻為4%的結論引發了高度關注。此前，北京市環保局相關負責人在接受媒體采訪時曾表示，北京霧霾天氣從影響來看，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，揚塵占16.3%，工業占15.7%。

調查結果之間的巨大差別，令人大跌眼鏡。而正是基于機動車尾氣排放是霧霾天氣的重要“元兇”的觀點，北京市相繼出臺了《北京市小客車數量調控暫行規定》（機動車搖號）和《北京市2013~2017年機動車排放污染控制工作方案》等政策，都將限制機動車作為治理大氣污染、改善空氣質量的重要手段，也成為政策出臺的重要依據。

如今，調查結果的大相徑庭，使人們開始懷疑當前的治理方向是否存在問題，汽車尾氣排放是否是PM2.5來源的最大貢獻者？

雖然存在爭議，但機動車尾氣排放在此前3年的時間里，已被認定為PM2.5來源的最重要“元兇”。而且據此，多城市的限制機動車購買和使用的地方政策不斷出臺。

在環境污染形勢日益嚴峻的今天，治理大氣污染，改善生存環境是刻不容緩的，但要找準“癥結”所在，汽車尾氣不應成為PM2.5“唯一”的原罪。

從發達國家的經驗來看，防治機動車尾氣超標排放，并沒有從限制政策入手，而是用更高的法規要求，強化技術升級，不斷提高的排放標準和燃油消耗標準，對改善空氣質量起到了至關重要的作用，解決好了發展與環境的平衡關系。

在中外汽車技術交流的很多場合，經常可以聽到“歐洲汽車排放的尾氣比北京的空氣還干凈。”這雖然是一句玩笑話，卻讓人心情沉重。將于2014年實施的歐洲歐Ⅵ排放標準，對當前幾乎所有類型的車輛排放的氮氧化物 （NOx）、碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和懸浮粒子（PM）都進行了更加嚴格的限制，某些指標確實低于“霧霾天”。

在上述中科院的報告發布第二天，來自于北京市環境保護科學研究院院長、國家城市環境污染控制工程技術研究中心主任潘濤仍堅定地認為，“機動車排放是北京市大氣污染的主要來源之一，這是毋庸置疑的。”

撇開爭議，汽車尾氣的超標排放到底來自哪里？有數據顯示，機動車排放的PM2.5中的細微顆粒物，有大約80%來自柴油車，這類車在中國總體機動車中的比例不到五分之一。也就是說，不達標的汽車尾氣排放，才是汽車尾氣排放超標的真正“元兇”。

目前，北京市貨車和過境貨車流量每天高達14萬輛。大貨車尾氣排放污染，是嚴重影響PM2.5指標參數的重要因素，北京的氮氧化物污染源有33%來自柴油貨運車輛。雖然北京開始實施國V標準，但過境柴油貨車的排放標準可能是國Ⅲ、國Ⅱ，甚至更低。

此前，北京汽車集團有限公司董事長徐和誼曾舉例說，雖然北京小客車量很大，但實際排放中，公交車、大貨車排放更大。“打個比方，對于PM2.5的‘貢獻’，一輛公交車相當于70輛小轎車，而目前北京有兩萬輛公交車，就相當于每天有140萬輛小轎車在排放。”

商用車的排放法規升級一直落后于乘用車，這其中有來自汽車行業的利益博弈，更與油品的升級慢有著密切關系。

據不完全統計，國內大部分地區供應的汽油為國Ⅲ標準（相當于歐3標準），即含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不得超過350ppm，而歐盟和日本已將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。

在2008年，我國柴油的含硫量是500ppm，歐洲的標準是15ppm。這表明，過去5年，我國的柴油去硫化成果并不顯著，柴油車冒黑煙的“墨斗魚”形象始終在人們的印象中難以去除，這也成為機動車尾氣超標排放的最重要來源。

對私家車的限制，有代人受過之嫌，上述中科院的報告表明PM2.5真正的 “元兇”并不是汽車尾氣，而汽車尾氣80%的細微顆粒物排放，則是占中國總體機動車中比例不到五分之一柴油車貢獻的，這應該是未來空氣污染防治的重點所在。

有人笑談，歐Ⅵ排放標準的汽車跑在北京街頭將會扮演空氣凈化器的角色，在未來這將不是奢望。2014年，在政策的強力刺激下，中國可能迎來新能源汽車使用的第一個春天。