每經編輯｜每經記者 楊海艷 發自上海    

每經記者 楊海艷 發自上海

隨著合資品牌的本土化步伐加快，以及價格的下探，自主品牌的市場份額正進一步被蠶食。膨脹的產能和市場占有率的下滑，讓更多的自主品牌選擇價格競爭和渠道擴張釋放壓力。

今年一季度，自主品牌迎來“開門紅”。日前，中汽協發布統計數據顯示，今年1~3月，自主品牌乘用車共銷售191.31萬輛，同比增長18.26%，占乘用車銷售總量的43.25%，占有率較上年同期增長0.38個百分點。

按照業內對今年全年車市的增長預期，今年國內車市將保持7%~10%的增長，自主品牌乘用車今年全年銷量有望突破700萬輛，高于2012年的648.5萬輛。

與此同時，吉利、奇瑞、長城、比亞迪等車企都在持續推進“百萬輛”級別的產能規劃，由此，自主品牌的“產能過剩”成為行業普遍關注的熱點。

雖然有觀點認為，“適度的產能過剩”有利于汽車行業的競爭與企業產品升級，但是對于自主品牌企業來說，為了擴大產品銷路，加快網點擴容以及加速海外出口已成為當務之急。

自主品牌產能擴張/

經歷過黃金增長十年，各家車企都在快速擴張產能，自主品牌車企也不例外。

來自銀河證券的數據顯示，2010年，自主品牌的整體產能約為582萬輛；進入2013年，這一數字將增長至1024萬輛。

中國汽車工業協會的銷量數據顯示，2012年自主品牌乘用車共銷售649萬輛，按照業內對2013年車市7%~10%的銷量增長預估，2013年自主品牌乘用車銷量有望突破700萬輛。即便如此，對比1024萬輛的產能規模，2013年自主品牌企業整體產能利用率仍然不足70%。

來自銀河證券的研報顯示，2010年到2012年，國內乘用車行業平均產能利用率從110%下降到74.5%，其中，自主品牌企業產能利用率由2010年的100%下降到2012年的58%。有觀點認為，75%~80%的產能利用率是車企盈虧的平衡線。

事實上，主流自主品牌車企基本能達到這一盈虧平衡線。在銀河證券所統計的19家自主車企中，奇瑞、長城、吉利、比亞迪等4家車企在2013年的產能分別可實現為85萬輛、80萬輛、88萬輛和80萬輛，但是，4家車企中銷量目標最高的長城，2013年銷量目標為70萬輛。

長城汽車公開消息稱，到2015年，長城的整車產能將達到200萬輛。而按照今年1月吉利集團發布的信息來看，到2015年，吉利集團汽車銷量將達到200萬輛，將在海內外建成15個生產基地，產能達到240萬輛；其中，吉利品牌的銷量將達到140萬輛，而沃爾沃銷量將達到60萬輛。

按照奇瑞的規劃，將在2015年實現整車銷售200萬輛，其產能將突破200萬輛；而江淮也將2015年的銷量目標定在160萬輛。此外，比亞迪官方高層也曾表示，2015年比亞迪的產能要達到100萬~120萬輛。

據不完全統計，到2015年，上述5家自主車企的產能將接近900萬輛，而截至2012年底，上述車企的銷量尚不足250萬輛，相比之下，其所設產能目標顯得異常龐大。

微車產能擴張競爭持續/

業內有觀點認為，自主品牌的產能過剩，一方面與地方政府對本地汽車企業的鼓勵，助推了自主品牌產能擴張的沖動不無關系；另一方面，2009年“汽車下鄉”的政策使大部分車企片面追求產能，最終導致自主品牌“產能過剩”。在該政策刺激下，當年國內汽車銷量激增46%，躍居全球第一大汽車市場。多家公司年銷量增長50%以上，車企產能競賽隨即展開。

以微車市場為例，自推出“汽車下鄉”政策以來，2009年我國微車銷量達195.05萬輛，同比增長83.39%，微車銷量的爆發式增長帶動車企擴產熱潮，包括奇瑞、海馬等車企紛紛進入，微車企業從2009年前的6家主力擴容到近20家。

與此同時，老牌微車企業包括長安、東風等也紛紛擴產，微車整體產能從2009年的200萬輛擴容到2012年的500萬輛，增長近150%。

早在2009年，為趕超上汽通用五菱成為國內第一微車企業，長安先后并購哈飛、昌河，又于2010通過公開增發募資投資近16.5億元，對旗下微車項目進行擴產。

去年11月，上汽通用五菱宣布將在重慶建第三生產基地，預計2015年建成投產后，重慶基地將具備40萬輛整車和發動機能力。到2015年，上汽通用五菱的產能將達到200萬輛。

而此前并未涉足微車企業的江淮，也在今年發布公告稱，將對剛控股的全資子公司江淮安馳汽車增資2億元并投資建設年產15萬輛微車項目。

“從整體上看，微車企業產能已經嚴重過剩。”汽車分析師賈新光認為。

隨著微車下鄉政策的退出，微車銷量的高速增長已經成為歷史。據中國汽車工業協會統計分析，2012年，微車共銷售225.67萬輛，同比下降0.07%。一份由全國乘用車聯席會發布的數據也顯示，今年一季度，雖然狹義乘用車市場保持增長，但微車銷量卻出現下滑，下滑幅度達到9.5%。

尋求銷量出路/

近年來，隨著合資品牌的本土化步伐加快，以及價格的下探，自主品牌的市場份額正進一步被蠶食。膨脹的產能和市場占有率的下滑，讓更多的自主品牌選擇依靠價格競爭和渠道擴張釋放壓力。

來自國際著名咨詢公司AlixPartners艾睿鉑發布的研究報告認為，產能過剩是引發汽車行業銷售價格繼續下跌的“元兇”，對那些產能嚴重過剩的車企來說尤其如此。這些企業在過去一年中不得不把零售價格折扣維持在5%到15%,甚至更高水平。

與此同時，汽車經銷網絡日益成為整車廠商競爭的核心戰場。2011年，中國的汽車經銷商網點數量增長21%，達16300家，其中本土廠商的經銷商網點數量在兩年內增長36%。

然而，在網點擴容的同時，許多本土廠商的經銷商單店銷量并沒有跟上。

報告顯示，2011年，6大本土汽車品牌的經銷商中，僅有一家單店年平均銷售汽車超過600輛。相比之下，幾乎所有合資品牌的年單店銷量都超過600輛，甚至有部分品牌平均單店年銷售超過1400輛汽車。

對此，艾睿鉑董事總經理羅曼表示：“本土品牌的銷售量不高，意味著經銷商們很難維持盈利，這將出現惡性循環，導致未來銷售額的進一步下降，經銷網點倒閉以及品牌聲譽受影響。”

為避免產能擴張帶來的一系列隱患，自主車企開始把眼光更多地集中在海外市場。2012年，國內汽車出口量首度破百萬，未來，自主車企將進一步加碼海外市場。

雖然各大自主車企都希望通過海外市場來拉動銷量，釋放產能，但從目前看，國內車企依然未能在國外主流市場站穩腳跟。

此外，包括俄羅斯、巴西等針對進口汽車的關稅變化等不確定因素，在一定程度上也將成為自主車企進軍海外市場的絆腳石。