海茲曼領航大眾中國不會“安于現狀”

每經記者 劉旭 發自北京

去年9月1日，大眾汽車集團宣布，海茲曼出任大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執行官，負責集團在中國的所有業務，包括旗下各個品牌及合資企業。

同時，他還將領導大眾汽車在集團管理董事會專為中國業務設立的職能部門，以進一步推進集團“2018戰略”的實施和大眾集團在中國的發展。

海茲曼強調，“中國對于集團‘2018戰略’的實現至關重要。大眾汽車集團致力于實現對中國汽車產業和社會的長期承諾。”

2012年，是大眾汽車進入中國市場的第29年，對大眾而言，中國早已經是其全球最大的單一市場。實際上，2013年才是海茲曼真正開始其布局中國市場的“元年”，然而，這又恰恰是大眾在中國迎來“三十而立”的關鍵一年。

雖然，大眾今年在中國遭受了前所未有的信任危機，但海茲曼在接受采訪時依然“謹慎”樂觀。

數據顯示，大眾汽車2012年在中國市場銷量占據了20.8%的份額。“希望將來市場份額不會下降，實現和中國市場同步的增長；如果有可能，還要超過中國汽車市場的增幅。全球汽車市場還會繼續擴大，中國的汽車市場也要擴大。”海茲曼表示。

“對于中國市場，大眾汽車并不會安于現狀，大眾汽車將進一步提供給中國市場更加豐富的產品組合，在這樣的基礎上讓中國的用戶對大眾汽車的產品更加滿意。”海茲曼強調，與此同時，要保持產品的最高質量，還將繼續把最先進的創新技術帶到中國市場。

展望今后大眾汽車在中國的發展，海茲曼表示，“我們將進一步豐富提供給中國市場的產品組合，在這樣的基礎上讓中國的用戶對我們的產品更加滿意。與此同時，要保持產品的最高質量。同時還將繼續把最先進的創新技術帶到中國市場。另外，非常重要的一個內容是，大眾汽車是環保的，我們要進一步減少油耗，引進新能源汽車。”

海茲曼：對于中國市場，大眾汽車不會安于現狀，中國對于大眾汽車集團2018戰略”的實現至關重要。

蘇瑞博全力推動通用中國出口計劃

每經記者 劉衛琰 發自北京

去年底，57歲的甘文維正式卸任通用汽車中國總裁兼中國、印度和東盟首席地區運營官，58歲的蘇瑞博走馬上任。

從1975年開始自己的職業生涯起，蘇瑞博就服務于凱迪拉克品牌。《每日經濟新聞》記者注意到，他曾在上任前夕表示：“我會關注三個領域：第一是凱迪拉克品牌；第二是SUV細分市場；第三個就是出口。”

不管是復興凱迪拉克品牌，還是沖擊SUV細分市場，都是蘇瑞博對中國市場經過深入了解后做出的決定。兩大計劃切合了目前中國車市的豪華車熱點和高增長的細分市場。

但是，蘇瑞博也深知，在中國，通用正面對大眾汽車帶來的巨大壓力。為了推動在華合資公司的發展，除了進一步推動國內業務的同時，必須積極開拓海外市場。

實際上，早在甘文維時代，通用就在中國開啟了合資公司出口的計劃。同時，通用還與上汽集團建立聯盟，共同開拓印度等新興市場。

數據顯示，去年通用在華合資企業對新興國家的出口總量達到7.7萬輛，其中賽歐占據80%以上的份額。

隨著泛亞汽車技術中心不斷增強，通用中國已經具備了較強的產品研發和生產體系；同時，上海通用武漢生產基地將于2014年正式投產，上汽通用五菱重慶生產基地項目也已經正式敲定。隨著這些產能的擴充，中國也將成為通用汽車重要的出口基地。

蘇瑞博：我會關注三個領域；第一是凱迪拉克品牌；第二是SUV細分市場；第三個就是出口。

豐田尋求來自中國的銷量支撐

每經記者 劉旭 發自北京

在豐田汽車總裁豐田章男上任的第四個年頭，豐田進行了有史以來尺度最大的一次管理層變革。在中國市場，豐田宣布，從4月1日起，對中國本部的人事任命進行調整。其中，豐田汽車公司專務大西弘致將繼續擔任中國本部長，同時兼任豐田中國總經理，北田真治將不再擔任豐田中國總經理。

在合資公司方面，豐田汽車公司常務小林一弘就任廣汽豐田汽車有限公司總經理，同時擔任中國本部副本部長；天津一汽豐田汽車有限公司總經理柴川早人升任豐田汽車常務，同時擔任中國本部副本部長。

值得注意的是，合資公司總經理同時擔任豐田中國要職的方式，這在豐田汽車尚屬首例。分析認為，這是豐田汽車加強對中國市場掌控的重要標志。

在全球業務板塊中，國際化和扁平化是豐田本次管理層調整的主要目標。在全球董事會方面，豐田章男放棄了上任以來一直輔佐他的三位副總裁，其中內山田竹志將接替現任董事長張富士夫為新董事長，張富士夫被任命為名譽董事長。內山田竹志被稱為豐田混合動力車“普銳斯之父”。

分析認為，技術派就任豐田汽車董事長，說明豐田下一階段的主要任務是推廣混合動力車在全球范圍的普及。但令人擔憂的是，除了混合動力，豐田在其他技術領域的匱乏在一定程度上成為其傳統車發展的掣肘。

《每日經濟新聞》記者注意到，豐田任命了包括通用汽車前高管馬克·霍根在內的三名外部董事——這是豐田汽車76年來首次對豐田以外的高管敞開董事會大門。外部董事在豐田汽車新的董事會中占比19%。

“豐田將開發豐田中國的管理屬性，加強與合資公司的協調，這是非常重要的改變。”一位熟悉豐田汽車的分析人士向 《每日經濟新聞》記者表示。

“重生，是我們正在討論的新話題。”豐田中國的內部人士介紹，豐田章男上任以來致力于推動公司內部改革，目的是提高競爭力、加快決策速度，包括改變豐田汽車較為封閉的制造體系，給中國的重要部門下放決策權等。

從2012年銷量數據來看，豐田全球銷量為974.8萬輛，同比增長22.6%，重奪全球銷量冠軍。在銷量構成中，豐田在本土市場完成241.0萬輛，同比增長35%；在美國市場，豐田銷量首次超過200萬輛，達到208萬輛，同比增長26.6%。雖然豐田重回全球銷量冠軍地位，但是在中國市場，大眾和通用的持續強勢，仍然讓豐田壓力倍增。數據顯示，2012年，豐田在華銷量為84萬輛，同比下滑4.9%。同年，日系車品牌在中國的市場份額被德系車超越，首次下降至20%以下。最新銷售數據顯示，2013年2月，在德系車品牌銷量同比增長10%的情況下，日系車品牌跌幅超過40%。

正因如此，一向求穩的豐田突然加速，意在加強中國市場。2012年，豐田重奪全球銷量冠軍，但是這一業績的達成主要依賴日本本土和北美市場，中國市場的銷量貢獻不足10%。有分析指出，迫切尋找第三個銷量支撐點的豐田，終于將目光投向了中國。

“我前四年的任期中充滿了各種挑戰，而我們所有人都在努力工作來克服這些挑戰。”豐田章男表示。毫無疑問，對中國抱有諸多期待的豐田章男，將直面來自中國的種種挑戰。

大西弘致：今年4月兼任豐田中國總經理的大西弘致，肩負著豐田汽車提升中國市場銷量的重任。

寶馬啟動“未來零售”計劃安格領銜渠道盈利變革

每經記者 祝賀 發自上海

“空降”到中國的安格，接替前任總裁史登科掌管寶馬中國業務已經數月時間，他在走訪了30家寶馬經銷商后，帶著一個全新的“未來零售”計劃站在臺前。

4月16日，寶馬大中華區總裁兼首席執行官的安格接受了《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）的專訪，首次批露他對寶馬中國的發展思路與目標。

NBD：BMW品牌體驗中心是寶馬“未來零售”計劃中的一部分，請問這一全新計劃對寶馬將帶來哪些變化？這是否意味著寶馬變革營銷模式的開始？

安格：我不認為“未來零售”計劃是一項革命性的變化，但是它的確融合了寶馬在過去數十年零售過程中積累的經驗精髓。

在很大程度上，“未來零售”計劃就是針對那些容易令客戶感到不滿意的環節。比如，客戶不喜歡一進經銷店，就被急于達成銷售目的的銷售員所包圍。他們進入店里，更希望有充足的時間去了解一個復雜的產品，然后做出判斷。這正是我們引入“產品精英”這一職位的原因，以確保客戶能夠充分獲得所需信息。

“產品精英”不會向客戶推銷產品，但可以推動銷售。通過“未來零售”的模式，讓客戶能夠更加容易、方便地做出購買決定。

NBD：聽說您到任后走訪了很多經銷商，請問您從經銷商那里得到了哪些反饋信息？此前您在德國的工作經歷，是不是寶馬總部把您調派到中國的重要原因？

安格：我在寶馬工作了20多年，特別是在亞洲工作的9年，絕大部分工作職責就是發展經銷商網絡，當時市場涉及中國、馬來西亞、印尼和泰國。

在德國等歐洲市場的這段工作經歷把我們訓練成了久經沙場的戰士。因為歐洲市場是收縮趨勢，而每一個品牌都在力爭做市場第一，所以要非常努力地去拼搏。那里的市場，跟中國的狀況非常不同。這也是我想回亞洲到中國工作的原因。

來到中國后，我一直在造訪我們的經銷商伙伴，到目前為止，我已經訪問了超過30家。

今年一季度末，寶馬在中國有370家經銷店。許多老店有很多的售后服務客戶，但是很多新店還依賴新車銷售。目前存在的問題是，如果經銷商過度依賴新車銷售，那么如果經歷去年那樣的市場波動，經銷商就可能出現虧損。

NBD：有觀點認為寶馬中國的本土化戰略可能遭遇考驗，您怎么看待這個問題？

安格：一家企業的戰略，絕不僅僅是一個人來制定完成的。在德國，有一個常設的機制來制定關于中國市場的戰略。因此，這種戰略不會因為一個人的工作變動、退休或離任而發生變化。

幾周前我造訪深圳，就很高興地看到當時我參與開業的一家經銷商，現在還在運營。在當時，這是一家非常大的店面，但是按現在的標準來看會覺得很小。

過去8年，中國市場的發展速度令所有人始料未及，無論是發展的速度還是質量，無疑讓人感到驚嘆。

中國已經是BMW品牌在全世界最大的市場，又是增速最快的市場之一。僅在中國市場的增量，就相當于寶馬全球第五大市場整體的銷量規模。

在這樣一個高增長的市場中，絕對需要一種進取、拼搏的精神。我工作的重點之一就是要確保我們的團隊繼續保持這種精神；同時，不斷和經銷商伙伴溝通，推動他們一起實現我們既定的戰略，讓他們相信現在做的事情是正確的。

NBD：今天，你發布了寶馬將在中國推進的新計劃，請預測一下未來5年在中國市場上，寶馬有沒有可能超越奧迪？

安格：說到“趕超奧迪”，這其實不在我們戰略之列，我們堅守既定的戰略，而不是著眼于短期內和其他品牌的爭奪。最重要的是要做正確的事情，把我們各個方面的業務發揮到最好，著眼于未來十年、十五年、二十年這樣的發展，而不是一個短期的表現，我們寧可要一個相對低速，但是非常穩健和持續的發展。想要在短時間內趕超某個對手，這是不切合實際的。

NBD：請問今年前3個月豪華車的市場增長情況如何？你如何判斷今年豪華車的市場走向？

安格：今年前3個月中國乘用車銷量增長強勁，達到了420萬輛，同比增長17%。其中，高端車市場前3個月的增幅僅為4%。這一數字對我們來說有些意外，因為一般高端車的增幅是大于其他細分市場。對于寶馬來說，今年一季度，BMW品牌的銷量增長了7%，MINI品牌的增長達到了10%。這一增長是符合我們預期的。

過去中國高檔車市場增長過快，這一情況也不太可能持續，同時，在市場增幅過快的情況下，需要有一定規模的經銷商網絡滿足市場增長的需求，但同時存在的風險是可能忽視了質量問題。

現在，市場強勁的增長態勢已經不復存在，我們預計高端車市場未來將保持10%的增長。對寶馬來說，將以較大的個位數或者較小的兩位數保持增長。當然，寶馬希望獲得更多的份額，現在回歸較為溫和的增長速度。對寶馬來說，是比較有利的事情。在10%增長預期之下，我們有更多的精力關注質量。

NBD：你希望帶領寶馬團隊達到什么樣的目標？

安格：我希望自己最好能夠在中國待上更長時間，這樣等我退休時，我希望做到以下幾點：首先，在中國繼續保持寶馬品牌的強勢，保持寶馬品牌成為最受尊敬、令人向往、打動人心的品牌，是我們業務的基石之一。

其次，打造一個優質的、盈利能力很強的經銷商網絡，因為經銷商今天有贏利能力，才能轉化為明天的投資。去年經銷商盈利情況并不好，今年來看這方面恢復得還不錯。

第三，提升客戶滿意度。要取得市場的成功，客戶必須對我們充滿信心。

第四，繼續向中小城市，四、五線城市滲透寶馬的網絡。最后，還要不斷引進強勢產品，加強并深化與我們合資伙伴的合作，為即將到來的電動車時代未雨綢繆。我們向大家發布全新的合資自主電動車品牌，可見寶馬是著眼于長期、穩健的增長。

目前，再加上經銷商的組織架構，約有超過2.5萬員工在服務于BMW，所以我們要確保業務行駛在在正確的軌道上。我們希望寶馬在企業社會責任領域能夠繼續深化，努力成為負責任的企業公民。

安格：客戶不喜歡一進經銷店就被銷售員包圍，他們更希望有充分時間去了解一個復雜的產品，這是我們引入“產品精英”職位的原因。

倪愷掌管奔馳中國 提速國產進程

每經記者 劉衛琰 發自北京

在掌管奔馳在華業務6年之后，去年12月奔馳（中國）總裁兼首席執行官麥爾斯離開了中國，接替他的是原負責奔馳日本市場的總裁倪愷。

倪愷是位奔馳老將，1979年加盟戴姆勒，曾擔任奔馳總部以及海外市場的多個銷售管理職位。他自2003年起擔任戴姆勒中東以及地中海東部地區的負責人，區域總部位于迪拜。2010年起，倪愷接管日本市場。

對于倪愷而言，當前奔馳在華業務的波動，的確是一個不好消息。數據顯示，2012年奔馳在華的銷量為20.6萬輛 （包括奔馳、smart、AMG以及邁巴赫），同比僅增長4%，而多年來的競爭對手奧迪、寶馬當年的銷量分別為40萬輛和32萬輛，同比增長率分別為31%和40%。應該說，奔馳與上述兩個競爭對手的距離在進一步加大。不僅如此，奔馳在華的銷售業績已經不再是全球業績的亮點。

增長乏力的銷售業績和近兩年奔馳在華的渠道混戰，以及國產計劃推進緩慢等問題有著必然的聯系。

去年底，持續多年的渠道之戰終于以北京梅賽德斯-奔馳銷售有限公司的成立而畫上句號，至此，國產銷售渠道和進口銷售渠道正式統一。

當前，在渠道整合背景之下，如何提速國產？如何提升銷量追趕競爭對手，成為倪愷面對的難題。

據了解，2012年，北京奔馳二期工程項目奠基，投產后北京奔馳總產能將達30萬輛。而北京奔馳計劃引入的緊湊型車平臺也將在此投放。

根據奔馳在華的中期發展規劃，梅賽德斯-奔馳將繼續豐富在華產品。預計到2015年，近20款全新和改款車型將在中國上市。預計到2015年，戴姆勒在華年銷量將達30萬輛，其中，國產車銷售比例將達到三分之二。在渠道方面，奔馳在華計劃每年新增50家經銷商，并注重對一線城市以外的市場進行滲透。

倪愷：奔馳與競爭對手的距離正在進一步加大，如何渠道整合？如何提速國產？如何提升銷量？成為這位奔馳銷售老將面對的難題。

長安PSA換帥 DS品牌走向獨立

每經實習記者 黃琳涵 發自上海

2月22日，長安汽車集團與標致雪鐵龍集團（以下稱PSA集團）共同提議，GillesBoussac接替阿博德，出任長安標致雪鐵龍公司總裁。該提議于3月27日交由長安標致雪鐵龍董事會審議批準。

據消息人士透露，DS將在本屆上海車展上宣布自己的獨立計劃，不再是雪鐵龍品牌旗下的高端車型系列，而成為PSA旗下的獨立品牌。如何詮釋DS獨立之后的品牌發展，將是GillesBoussac任期內的重要任務。

資料顯示，2004~2007年，GillesBoussac在中國擔任神龍汽車有限公司副總經理，主管采購、產品發展和研發；2007~2009年，他曾擔任集團標致品牌產品規劃負責人，主管新產品和品牌的市場營銷特色和核心價值戰略。目前，GillesBoussac任PSA集團品牌部備件和服務部門負責人，主管全球事務。他在包括產品規劃、銷售網絡、研發設計、供應服務等多個領域具有豐富的經驗。

分析認為，隨著歐債危機的影響不斷加劇，是迫使PSA集團作出此次人事調整的重要原因。日前，PSA集團發布的2012年度財務報告，帶來了其史上最為嚴峻的一組財務數據：PSA集團全年虧損額達到50.1億歐元。

不過，作為銷售區域中唯一的亮點，中國市場實現了同比增長9.2%，達到44.2萬輛，占據3.5%的市場份額。這樣的表現讓PSA集團對中國市場寄托了更多盈利希望。在神龍公司市場表現相對穩健的情況下，集團目前最重要的任務就是如何發展長安PSA業務，快速實現盈利。

GillesBoussac在神龍汽車公司的工作經歷，或許是其能夠出任長安PSA總裁的重要原因。如何與更了解市場的中方合作伙伴一起定義DS的市場定位，確保PSA實現在華銷售目標，成為GillesBoussac履新后的首要任務。

根據此前披露的中期計劃，2015年，PSA集團在華市場份額將達到8%，長安PSA將完成其中的3%。為了全力配合實現這一目標，長安PSA希望在2015年實現DS品牌20萬輛銷量目標。這主要依靠國產車型完成，首款國產車的市場布局、產品營銷的成功與否顯得尤為重要。據《每日經濟新聞》記者了解，國產之后，DS品牌定位將有所調整，比肩以走量為主的中高端車型，以DS5為開端的一系列國產車型將承擔在中國市場的銷量重任。

此前，PSA集團亞洲運營部相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，PSA會充分利用GillesBoussac在中國市場積累的經驗，因為DS未來兩年的發展，對于這一品牌至關重要。國產車和進口車起點不一樣，營銷方式也有所不同，盈利能力將成為PSA集團對國產車的重要考量。

GilesBoussac：DS將宣布獨立成為PSA旗下品牌，如何詮釋DS獨立后的品牌發展，將是新帥任期內的重要任務。

馮德睿推奧迪2020戰略提早實現

每經記者 劉旭 發自北京

奧迪（中國）企業管理有限公司總經理馮德睿獲奧迪全球董事會委任，自3月1日起全面負責中國業務。

馮德睿自2007年起負責奧迪公司的中國業務，最初在英戈爾斯塔特，2009年起在北京擔任奧迪公司的子公司奧迪（中國）企業管理有限公司的總經理一職。在過去兩年里，中國已成為奧迪公司全球第一大銷售市場。

對此，奧迪公司董事會主席施泰德說：“此次任命是基于馮德睿長期以來的卓越工作成就，這項決定同時進一步提升了中國市場在奧迪全球發展戰略中的地位。”

與其他豪華車企業因業績不盡如人意而調整管理層不同的是，奧迪宣布的中國區人事調整是對奧迪對中國區業績的肯定，以及進一步提升中國市場在奧迪全球發展戰略地位的決心。

2012年，奧迪在中國市場銷量突破40萬輛。這一年，寶馬在中國銷量32.6萬輛 （包括BMW和MINI兩個品牌），奔馳在中國的銷量為20.6萬輛（包括奔馳、smart、AMG以及邁巴赫）。

但是，也正是這一年，奧迪在豪華車市場“一家獨大”的地位一去不返。隨著寶馬、奔馳的國產化進程不斷提速，奧迪曾經一度在細分市場超過70%的市場份額被不斷蠶食。

截至2012年底，奧迪、寶馬和奔馳在豪華車市場的占有率分別為34%、28%和16.6%，其中，寶馬市場份額增長最快，同比增長了5個百分點。

作為服務于奧迪全球2020戰略的重要組成部分，中國市場必須萬無一失。所謂2020戰略，是為配合奧迪全球2020計劃提出的。根據該計劃，奧迪將2020年全球年銷量目標設定為200萬輛，屆時將超越寶馬成為全球最大的豪華車制造商。眼下這一戰略有望提前實現。

此外，保證在中國市場對寶馬的領先，也成為奧迪不能輸的任務。

來自奧迪的數據顯示，今年1～3月，奧迪在中國市場銷量共計10.18萬輛，同比增長14%左右。對于中國高檔車市場的發展，一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理薄石認為，將維持謹慎樂觀的看法，此前動輒40%以上的高速增長勢必難以持續。

但是，奧迪仍強調了2015年70萬輛的銷量目標。這一目標與三年前奧迪提出“3年100萬輛”的銷售目標一樣，面對眾多質疑。奧迪中國高管則表示，“這一戰略的提出是基于我們自己對于市場的判斷和對產品的信心，與競爭對手無關。”

馮德睿：奧迪正失去在豪華車市場“一家獨大”的地位，為實現在2020年全球年銷量200萬輛的目標，中國市場必須萬無一失。

雷克薩斯的“江積時代”謀絕地反擊

每經記者 劉旭 發自北京

2013年1月1日，原廣汽豐田副總經理江積哲也出任雷克薩斯中國執行總經理后，意味著雷克薩斯即將進入“江積時代”。

江積哲也2004年開始出任豐田在華第二家合資企業廣汽豐田副總經理。資料顯示，在他的任期內，廣汽豐田從無到有、從零開始，第一款產品凱美瑞就讓廣州豐田在中國車市站穩了腳跟。

2013年，“內憂外患”的雷克薩斯迎來挑戰之年，對于江積哲也而言，更是壓力倍增。2012年，雷克薩斯投放了包括全新ES在內的13款新車，同時不惜重金力推混合動力概念。但是自去年9月以來，雷克薩斯銷量大幅下滑。在遭遇市場挑戰后，《每日經濟新聞》記者獲悉，雷克薩斯正在考慮調整品牌定位，不再單純追求增長速度。

2012年初，雷克薩斯一改低調風格，公布新車導入規劃和8.8萬輛的年度銷量目標。在宣布未完成既定目標后，雷克薩斯將原因歸結為“市場不確定因素”的影響。但是，對于雷克薩斯而言，除市場因素外，需要總結的經驗不止于此。

在傳統車型上，雷克薩斯的短板也暴露無疑。“在入門級豪華車市場，雷克薩斯用進口車與德系豪華品牌的國產車型競爭，競爭力孰強孰弱不言而喻。”汽車行業分析師賈新光說。

在雷克薩斯所擅長的服務方面，隨著德系豪華車品牌理念和服務理念的導入，雷克薩斯的優勢也正在消失。據J.D.power發布的年度“中國售后服務滿意度指數研究”，雷克薩斯已經從2009年的第2位滑落至2012年的第23位，遠落后于奧迪、寶馬。

在上述“內憂外患”的作用下，雷克薩斯展開了一系列調整，放緩了步伐。上述雷克薩斯相關負責人表示：“2013年的銷售目標不會高于2012年制定的8.8萬輛。”

“對于雷克薩斯而言，最重要的是梳理品牌定位。”賈新光表示，實際上，“改變”也恰恰是雷克薩斯2012年的關鍵詞，試圖以改變來迎合中國市場的需求。

江積哲也：雷克薩斯即將進入“江積時代”，記者獲悉，為應付“內憂外患”，公司正在考慮調整品牌定位，不再單純追求增長速度。