每經編輯｜每經記者 劉林鵬 實習記者 杜冉樂 彭小東    

每經記者 劉林鵬 實習記者 杜冉樂 彭小東

國務院安委會8月28日召開的全國交通安全緊急電視電話會議指出，國務院事故調查組將對“8·26”陜西延安特大道路交通事故嚴肅調查處理，嚴厲責任追究，一查到底、絕不姑息。

而“8·26”事故，也讓“長途臥鋪客車”再卷入社會輿論漩渦。《每日經濟新聞》記者調查發現，爭議背后，或還存在著復雜的利益鏈條。

河南省某大型客運站一司機報料稱，長途客運的運營收入，僅客運站就“攫”去了一半錢。在這樣的情況下，客運公司只能重新考慮成本問題，安全設施也大打折扣。

四川某大型客運站的一位負責人表示，在上座率較低時，車站確實有可能比客運公司賺得還多。

過半利潤被客運站賺去

河南某大型客運站一楊姓長途客運司機向《每日經濟新聞》記者“吐槽”道，在長途客運產業鏈中，有一半以上的利潤被客運站賺去了。

楊姓司機對于的上述說法，還進一步做了解釋：僅以提車為例，假設一長途客運公司要使用10輛長途臥鋪車在某客運站長期“跑生意”，像宇通牌這種長途臥鋪客車，客運公司給車站的費用大概在50萬元/輛，這就需要客運公司出資500萬元。而客運站買一輛上述宇通牌長途臥鋪客車可能僅需花40萬元，客運站相當于在每輛車上賺取10萬元的差價。“一輛宇通牌長途臥鋪車可能實際出廠在40萬元左右，而10輛車就是百萬左右的利潤空間。”楊司機稱，僅是提車一項，如果不讓客運站做這筆買賣，客運公司恐難搞定營運生意。

楊司機還告訴記者，大型客運站還要對運營線路進一步控股，一般至少要控制51%的股份，而長途客運公司老板僅占49%或甚至更低，這一現象在各地汽車站均比較普遍。“事先都是簽有合同的，只能‘啞巴吃黃連，有苦難言’”。

另外，記者從一長期跑“洛陽-重慶”長途臥鋪客運線的劉姓司機處得知，如果車站內買車票就是280元/票，若是站外上車，能省去40元。據記者多年乘坐長途客車的經歷以及一些行業人士的說法，這種站內與站外坐車的收費差價，在全國各地都是比較常見的。

不過，四川一大型客運站的負責人表示，僅在上座率較低時，車站確實有可能比客運公司賺得還多。該負責人還稱，在同樣收費項目和標準的情況下，這種情況是顯而易見。但從實際情況來看，如果算上客運站所獲的各類商店租金收入，客運站占去了利潤“大頭”，而近年來柴油價格的飆漲、鐵路與航空的迅猛發展，都對客運公司形成了較大壓力。

臥鋪客車6~7年后收回成本

楊司機為記者算了一筆關于長途臥鋪客運車運輸成本的費用賬單。仍以上述河南省某長途汽車站為例，一般情況下，進站費3000元/月，車站內維修費1000~2000元/月，保險費1500元/月，另外還有燃油費、過路費、運管費、車船使用費和客服費等費用。

對于燃油費，以 “洛陽-重慶”為例，長途臥鋪客運線里程約為1100公里，行業內一般認為宇通這類長途臥鋪車耗油量在29~30升/100公里，根據當前0號柴油價7.14元/升來計算，也就是說，跑一趟需耗油費為2317元，一個月如按跑7趟來算耗油費為16218元。

接受記者采訪的多位臥鋪客車司機也稱，長途臥鋪客車司機至少需要2個人交換著駕駛，有的司機是按客運趟數計酬，有的是按月發工資。以 “洛陽-重慶”這條長途客運線為例，一個司機跑單趟的報酬是300元，兩個司機跑一個來回就是1200元，如果一個月跑7趟，那就是8400元，而售票員的工資一個月約在3000元，總計11400元的工資，這些都需要客運公司支出。

從以上費用可知，長途客運公司在上述單條路線上的費用總支出大概是33118~34118元/月。“如果長途臥鋪車中途遇故障而需維修，或因違章而遭罰款，這些費用也需要客運公司承擔。”上述提到的孫司機表示。

那么，長途客運公司的營收與利潤如何呢？仍以“洛陽-重慶”長途臥鋪客運線為例，《每日經濟新聞》記者通過上述楊司機了解到，該客運線一般平時淡季均為7趟/月，除非是遇到春節等客流高峰期才加開班次，像宇通牌這樣的長途臥鋪客車，根據其車型大小情況，其座位數在34~49之間，淡季上座率均在30%~40%之間。

對于平時上座率的情況，四川省一大型長途客運中心相關負責人向記者表示的內容同楊司機描述的差不多。此外，記者近日在多個長途客運站內所看到的客流情況是，一輛宇通牌長途臥鋪客車上座人數多在12~20之間。如以月來計算，長途客運公司一個月的營運總收入為39200元。

從上述計算可看出，長途客運公司一個月的利潤在6000元左右，不過，這也僅是理論值。實際上，平時上座率遠高于此，有時臥鋪客車中途可能拉短途乘客，如遇到春運，其利潤空間可能高于此。

據悉，按照行業規定，長途臥鋪客車運營5年后或將報廢，若按照上述利潤情況，像50萬元的宇通牌臥鋪客車，大概需要6~7年才能收回成本，這對客運公司來說將是不小的壓力。

經營壓力 安全管理打折

“車站攫去大頭”的現狀，讓客運公司不得不重新考慮成本問題。據記者了解，燃油成本占道路運輸企業成本的30%~33%，部分企業甚至達到35%以上。

對于客運公司來說，這些“大處”都難以著眼，他們只能從細節上“下工夫”。

據《中國青年報》報道，雙層臥鋪車的運營收入幾乎是普通客車的兩倍，因而客運公司更傾向于營運臥鋪客車。中國道路運輸協會的相關人士卻對《每日經濟新聞》記者稱，估計上座率要在百分之四五十，臥鋪客車就能盈利。

為了提高“運營能力”，客運公司也是費盡心機。有的雙層臥鋪車上，出現了加塞床鋪的情況，使原本就不寬敞的過道更加擁擠。

另外，在利益及現實需求的雙重背景下，臥鋪車“夜間禁行”也成了一紙空文。

據了解，去年7月，交通運輸部就明令禁止臥鋪車在凌晨2點至5點間行駛。但實際上，這一規定并沒有得到有效執行。昨日，一位新疆塔里木大學2012屆畢業生就告訴記者，她今年6月從烏魯木齊坐臥鋪客車去阿拉爾，并未發現有“夜間停車休息”這一環節。

其實，許多乘客對“夜間禁行”也不理解。成都一客運站的負責人說：“有的乘客認為司機在偷懶，還要投訴。”在實際操作中，不少客運公司為了留住客源，就采用了司機換班的方式。

除了現實的需要，不少客運公司在利益的驅使下，還對客車的安全設施大打折扣。昨日，記者在四川省上述某大型長途客運中心看到，一輛發往太原的臥鋪車上，僅有2個安全錘。“車上有3個滅火器，還有一個在儲存箱里。”該臥鋪車張司機說。

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多頭管理標準不一 危險品異地運輸存監管空白

每經記者 劉林鵬 張靜 發自成都

“8·26”特大交通事故，再次引發了人們對危險品運輸安全的憂慮。

昨日（8月29日），《每日經濟新聞》記者從交通運輸部道路運輸司貨運物流處的一位人士處獲悉，截至2011年底，全國共有道路危險貨運企業9609家，持有駕駛證的人員有49萬之多。

一名運輸天然氣的罐車司機告訴《每日經濟新聞》記者，其一趟車裝載20噸的天然氣，從延安延長縣運到廣東，要走兩天，一個月來回四趟。“我們有兩個司機，累了的話就換著開，吃飯、加油時會中途停車。”

“由于對危貨運輸企業資質審核不力,掛靠車輛等違規現象屢禁不止；加之地域限制,對外地從業資格證的管理十分混亂。據統計，危險品運輸事故中,40%的事故承運方無道路危險貨物準運證；43%的事故駕駛員和押運員無危險貨物運輸資格證。”供職于一家運輸公司從事油氣儲運安全保障研究的經濟師嚴虎去年公開撰文稱，危險品公路運輸存在多頭管理:既有公安、交通等主管部門；還有質檢、環衛等監管部門。職能交叉的弊端是:一方面職責不清；另一方面管理重疊,標準不統一,造成企業無所適從。

事故發生前的8月8日，陜西省交通廳運輸管理局即下發了《關于做好甲醇燃料運輸安全管理工作的通知》，該通知稱，強化對甲醇燃料承運企業、車輛及駕駛人員、押運人員的監管。運輸甲醇燃料車輛及罐體要按規定進行定期檢驗、檢測，必須符合道路危險貨物運輸車輛安全技術標準要求并安裝具有行駛記錄功能的衛星定位系統，實行運輸全過程監控。

延安市高交隊一名交警向記者表示，按照規定危險品運輸的車輛應該向當地交管部門報備，但是由于危險品運輸多為跨省、長距離運輸，車輛無法到途徑省份的交管部門報備，交管部門也就無法監管這樣的車輛。比如一輛罐車從內蒙古開過來，只是途徑陜西省時，它沒辦法報備，我們有時都不知道它何時進來，何時出去，交管部門沒有辦法監管。

值得注意的是，國內多地早就已經出臺相關禁止或是在部分路段禁止危險品運輸車輛上高速公路行駛。例如，《河北省高速公路危險化學品車輛安全管理工作規定(試行)》規定，危險化學品車輛通行該省高速公路的時間為7時至19時，嚴禁危險化學品車輛夜間進入和停留在高速公路轄區內；石太高速公路及暑期京秦、唐津高速公路全天24小時禁止通行危險化學品車輛；危險化學品車輛在高速公路上行駛時速不得低于70公里，不得高于90公里。

對此，國家發改委綜合運輸研究所程世東研究員向記者表示，出了問題不能“一禁了之”，危險化學品車輛在普通公路上行駛也可能出問題。要想減少事故的發生，加強管理才是關鍵。 （實習生王健對本文亦有貢獻）