每經實習記者  海維  記者  熊國志

        美國第三大汽車廠商克萊斯勒日前發表聲明宣布申請破產保護，同時宣布與意大利汽車制造商菲亞特公司結盟。在全球汽車業風雨飄搖的時代，克萊斯勒成為第一個轟然倒下的巨頭。曾經如日中天的美國汽車工業，正在無可奈何地走向沉淪，世界汽車半個多世紀來的格局正在全面被改寫。業內專家分析指出，目前這兩家汽車公司在中國都屬于  “失意”的第二軍團，而它們的中國復興道路也仍將艱難。

新公司將在30～60天內誕生

　　　　由于沒有與部分債權人達成協議，美國三大汽車公司之一的克萊斯勒有限責任公司在4月30日宣布，向美國紐約南區破產法院自愿申請進入破產保護程序，以期在未來30～60天內，通過減少債務及與菲亞特結盟等措施，成為一家新的有活力的公司。

        克萊斯勒表示，無法從其所有債權人處獲得避免進入破產程序所必要的讓步。因此，在美國財政部的指導下，克萊斯勒有限責任公司以及其全資擁有的24個美國境內分支機構于4月30日，根據《美國破產法》第十一章，向美國紐約南區破產法院自愿申請進入破產保護程序。克萊斯勒同時依據《美國破產法》第363條提出申請，要求法院快速批準其與菲亞特的協議，以及將克萊斯勒的主要資產出售給新公司。在這一程序下，新公司將在30～60天內誕生，并充分具備長期發展的能力。

        據悉，相關交易完成后，志愿員工受益人協會將持有新公司55%的股份，而美國和加拿大政府將按比例持有合計10%的股份。在開始階段，菲亞特將持有克萊斯勒20%的股份。同時，菲亞特有權分3次再增持15%的股份，但增持的前提條件是：在菲亞特向克萊斯勒提供可在美國本土生產的、燃油經濟性達40MPG（相當于5.875升/百公里）的車型平臺后，菲亞特可增持5%的股份；在菲亞特向克萊斯勒提供可在美國本土生產并應用于克萊斯勒車型的節能發動機系列產品后，菲亞特可再增持5%的股份；最后5%股份的增持要求是：菲亞特需向克萊斯勒提供其全球經銷商網絡以推動克萊斯勒汽車產品的出口。同時，在克萊斯勒未完全清償美國政府全部貸款之前，菲亞特不能控股克萊斯勒。

多次改嫁的克萊斯勒命運多舛

　　　　事實上，這已不是克萊斯勒第一次掙扎在死亡的邊緣。十多年來，克萊斯勒始終如一個棄兒。

        在上世紀70年代，克萊斯勒就因管理不善而瀕于倒閉，后因李·艾克卡上任后大刀闊斧的改革，才得以奇跡般存活，繼續排在世界前5大汽車公司行列之中。進入上世紀90年代，由于日系品牌的進攻和崛起，克萊斯勒再次陷入困境。為自救，克萊斯勒于1998年5月做出了一個令人震驚的舉動，那就是嫁給德國，與戴姆勒-奔馳合并。這一選擇曾制造出世界汽車工業歷史上最大的一個聯盟。可是戴姆勒公司并不是克萊斯勒要找的那個“良人”，由于戴姆勒和克萊斯勒在產品線方面缺乏互補性、雙方技術共享程度較低、財務經營及企業文化無法融合，二者的“婚姻”僅僅維持了9年，2007年10月戴姆勒便果斷地與克萊斯勒分手。

        業內專家表示：“十多年來，克萊斯勒始終如一個棄兒，在被戴姆勒拋棄以后，又一次次地被市場所遺棄，如今在金融危機的重創下，它迎來了自己的再次‘改嫁’，這次的‘拯救者’是擁有意大利血統的菲亞特。只不過，這一次克萊斯勒不再幸運，因為聯姻的前提是破產保護。”

        “美國汽車業早已積重難返，即使沒有金融危機，美國汽車業多年來積攢下的問題也會將其拉入破產漩渦。上個世紀形成的美國本土汽車業過于優厚的福利和退休政策早已壓得克萊斯勒喘不過氣來，而不合時宜的產品線以及在除美國市場外其他市場的碌碌無為更成為了克萊斯勒的軟肋。”

        統計數字顯示，2008年美國汽車行業遭遇了全面寒冬，幾乎沒有一家幸免。其中北美本土三大車企下滑幅度均在兩成以上，克萊斯勒最為慘重，較2007年同比下滑30.3%，市場占有率也下降到10%左右。

菲亞特野心勃勃  新聯盟前途未卜

　　　　根據破產方案，克萊斯勒和菲亞特將聯合成立一家公司持續運營，而債務也將以一定比例的現金勾銷掉。

        “此舉對克萊斯勒來說可謂利大于弊。”汽車行業專家鐘師分析，因為“一方面，‘克菲結盟’不僅可在全球合作層面達成優勢互補，優化各自的生產基地布局及全球供應商基地，菲亞特的動力總成及部件將在克萊斯勒的制造基地進行生產。而且對需要進行戰略轉型的克萊斯勒來說，菲亞特小型節能汽車技術也將促其實現業績增長。另一方面，進入破產保護后，克萊斯勒可以將長久以來的干擾因素摒除，更好地處理與債權人的關系，也更有利于其與菲亞特接下來的談判，工會各方勢力都不會介入其中，對于企業再生而言是一件好事情。”

        奧巴馬也明確表示支持克萊斯勒申請破產保護，“這項合作關系，不但給予克萊斯勒存活的機會，更可使其在全球汽車產業中重振雄風。”他說，美國政府將追加80億美元援助，幫助其盡快實現重組。

        而菲亞特CEO馬爾喬內則顯得更為野心勃勃，他把這次結盟描述為稱霸全球汽車業的必然選擇。他預言：“24個月之后，當我們渡過這個難關，（我們會看到）從生產規模上，世界市場留下一家美國企業，一家德國企業，一家歐洲日本企業聯盟，或許這個聯盟還有美國伙伴，一家日本企業，一家中國企業，以及一家有潛力的歐洲企業。”只有年產量550萬~600萬輛以上制造商才有希望存活。“因此無論如何，我們需要合作聯盟。”

        路透社在其報道中稱，克萊斯勒與菲亞特如果結盟成功，將以數千輛的微弱優勢，取代韓國現代起亞集團，成為全球第6大汽車制造商。

        對此，汽車行業資深專家邢文軍則顯得頗為審慎，他認為克萊斯勒是否能夠置之死地而后生仍需要市場的檢驗。克萊斯勒與菲亞特之間的這種“基于交換資產權益而建立”的聯盟，并不能解決雙方在資金運轉上的燃眉之急。而且雙方結盟后所面臨的諸如產品線如何瘦身、企業文化如何整合等問題都將直接影響到未來的發展。

        克萊斯勒與菲亞特的結合表面上看起來確實是一場“完美婚姻”，但當夢想照進現實時，一切能否如同想像般美好，我們仍需拭目以待。

克萊斯勒、菲亞特中國之路崎嶇

　　　　在連續三個月銷量超過美國市場之后，中國市場已毫無爭議地成為所有汽車企業心目中的天堂。而克萊斯勒與菲亞特在中國的發展卻雙雙失意。因此雙方達成戰略聯盟后，將如何布局中國業務也變得更加撲朔迷離。然而，克萊斯勒的中國之路一直都走得跌跌撞撞。

        1983年5月，美國汽車公司

(AmericanMotorsCorp，以下簡稱AMC)通過與當時的北京汽車制造廠合作而成為首個進入我國開展合資業務的外國汽車企業。雙方合資組建的北京吉普汽車有限公司于1984年1月正式投產。1987年8月，克萊斯勒收購AMC旗下全部業務。至此，克萊斯勒開始中國之旅。

        作為第一個吃螃蟹的外國汽車企業，AMC分享到了中國汽車工業起步的成果，克萊斯勒也嘗到了一定的甜頭。但是，隨著中國汽車業的發展，越來越多的跨國汽車巨頭聚集中國，眾多新車型也如雨后春筍般出現。此時的克萊斯勒卻不思進取，仍舊嚴重依靠切諾基等單一的產品結構，再加上車型換代滯后等因素，使克萊斯勒在華經營逐漸顯得力不從心，步入低谷。

        隨著戴姆勒與克萊斯勒的分手，2008年底，克萊斯勒在北汽組裝生產的300C和鉑銳先后停產，而由福建汽車集團代工的道奇凱領MPV銷量乏善可陳，資金短缺又使其在去年12月與奇瑞的合作告吹，而與長城汽車的合作目前也未有突破。也就是說比較早進入中國的克萊斯勒，面對著蓬勃發展的中國市場，卻逐漸邊緣化，呈現“倒退”的趨勢。如今克萊斯勒在中國已沒有合資生產，主要在中國市場銷售進口車型和代工生產的車型。每年的銷量兩萬多輛，市場份額很小。

        而與其結盟的菲亞特在與南汽結束了合資關系以后，隨后也傳出了與奇瑞、眾泰、廣汽、長安等汽車公司的親密傳聞，但都未能最終締結連理。

        汽車行業專家賈新光認為：“這對難兄難弟也許會致力于共同在中國尋找一個戰略合作伙伴，這個伙伴雖暫未浮出水面，但可以想像的是，克萊斯勒與菲亞特的結盟一旦破裂，受傷的依然是克萊斯勒。因為中國的市場是小型車當道，在這一點上，菲亞特遠比克萊斯勒有優勢。”

        邢文君也談到：“克萊斯勒與菲亞特在中國尋找合資伙伴的過程注定是漫長且艱難的，中國消費者本來就對這兩個企業的產品反應冷淡，合資以后的品牌能否受到市場的認可，仍是個疑問。”



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