每經記者｜段思瑤    每經編輯｜余婷婷    

L3級智能駕駛車即將“入市”，監管部門對已規模化量產搭載的組合駕駛輔助（即L2級智能駕駛）再次劃定安全基線。

9月17日，工業和信息化部對《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準公開征求意見（以下簡稱《標準》），主要內容涉及提升產品能力表現、強化安全保障要求、規范系統使用方式三個維度。

《標準》填補了我國組合駕駛輔助系統產品安全基線空白，為行業準入、質量監督和事后追溯提供關鍵技術依據。公開數據顯示，今年1至7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率為62.58%，較上一年增加了6.5個百分點。

“組合駕駛輔助系統雖規模化應用，但仍存在產品性能缺乏統一基線、營銷與使用環節風險外溢的問題。”《標準》中提到，受感知方案、控制策略及交互邏輯差異影響，不同車企產品組合駕駛輔助系統在混合交通、占道施工等復雜場景下的可靠性、穩定性差距顯著，既易致用戶誤判功能邊界、形成過度依賴，也對道路交通安全構成潛在威脅。

與此同時，部分企業在宣傳中濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統局限，致使個別駕駛員放松警覺，出現長時間脫手、分心等危險行為，釀成傷亡事故。

圖片來源：工業和信息化部官網 

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“目前各個車企在智駕領域的技術能力、技術儲備不同，《標準》的出臺可以避免部分盲目相信組合駕駛輔助系統的消費者，出現惡性的交通事故。”

當前，市面上的智能輔助駕駛功能都處于L2級，即汽車僅可在限制條件下自動轉向、加速和剎車，方向盤不可脫手。L2級離完全無人駕駛（L5級）還隔著“有條件的自動化”（L3級，駕駛員需在規定時間內接管駕駛）和“高度自動化”（L4級，自動駕駛功能不能繼續時，乘客在提示下接管汽車）兩道坎。

此次《標準》中明確提到，“組合駕駛輔助系統每次上電/點火后確認駕駛員是否完成了使用培訓，確認后方可激活；組合駕駛輔助系統要具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力，一旦系統激活期間駕駛員出現手部脫離、視線脫離，應發出提示以及報警，并在駕駛員未及時響應系統報警的前提下可控地退出激活狀態。”

為了確保駕駛者能夠正確使用組合駕駛輔助系統，《標準》要求駕駛員脫離導致系統執行風險減緩功能，或者發生了一定次數的手部脫離或視線脫離后，在一定時間內禁止再次使用組合駕駛輔助系統。

目前市場上銷售的汽車所搭載的“智駕”系統，都還沒有實現“自動駕駛”的目標，還暫時停留在輔助駕駛階段，因此駕駛人才是最終責任主體，是行車安全的第一責任人。如果駕駛人在車輛行駛過程中“脫手脫眼”（即雙手脫離方向盤、視線脫離路況），不僅存在嚴重道路交通安全風險，還可能面臨民事賠償、行政處罰及刑事追責三重法律風險。

記者注意到，《標準》的建議實施日期為2027年1月1日。這也意味著，車企將有兩年的準備時間。“此次《標準》對車企而言，挑戰是相對的，按照慣例征求意見稿后續還會再調整，對車企來說還有緩沖時間。”紀雪洪告訴記者，《標準》對智駕技術領先的企業來說顯然更容易實現，對技術能力儲備不多的車企仍具有一定挑戰，比如智駕測試數據記錄、實驗方法等方面挑戰較大。

實際上，一些頭部車企和供應商汽車安全廠商在手部脫離檢測以及視線脫離檢測領域技術已比較成熟，但目前僅廣泛用于中高端車型。一位車企智駕研發工程師告訴記者：“手部脫離檢測以及視線脫離檢測，從技術的角度上來說實現起來并不難。”

當前，加快制定組合駕駛輔助系統安全底線標準、厘清宣傳紅線，成為監管、行業與公眾的普遍共識與迫切訴求。今年4月，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，強調車企要明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳。

紀雪洪認為：“這次《標準》將引導整個行業健康發展，能夠規范車企在智駕技術上的過度營銷宣傳行為，也能夠更好地提醒消費者，實現技術創新與安全并重。”

封面圖片來源：每經記者 張建 攝