“地鐵為什么不能24小時運營？”這是許多市民，尤其是深夜歸家者的疑問。7月10日深夜，成都軌道集團邀請市民代表、媒體記者以及網絡大V組成的“觀察團”，走進地鐵停運后的韋家碾站，直擊停運后爭分奪秒的4小時“幕后戰場”。

深夜23：58，觀察團跟隨工作人員進入1號線韋家碾站。自助售票機旁，值班員伍玥正快速清點回收票款并補充車票，檢修人員拆解機器進行檢查保養。“每臺機器日均處理數千張票卡，齒輪間隙必須嚴格控制在毫米精度內。”站區副站區長鐘武靜介紹，全站18臺自助售票機需根據檢修計劃輪番維護。

車站內，忙碌的身影隨處可見。閘機檢修人員需反復測試開合動作二三十次；保潔員細致清潔高頻使用的衛生間、樓梯；屏蔽門每日上百次運行，檢修工正爭分奪秒測試靈敏度；值班站長緊盯施工系統，確保軌行區精準作業……“韋家碾站展示的只是地鐵站檢修作業的縮影，”鐘武靜介紹道，“每晚停運后，成都地鐵全線網423座車站內，電扶梯、AFC檢修工等專業上千名工作人員同步投入檢修。他們必須在4個小時內，完成數萬項檢修任務，為次日安全運營筑牢根基。”

“地鐵如同一個高負荷運轉的精密‘生命體’，每日必須進行全面‘體檢’與修復，才能確保次日安全可靠。”交通運輸部科學研究院城市中心總工、副研究員，中國城市軌道交通協會運營管理專業委員會副主任兼秘書長馮旭杰介紹道，“《城市軌道交通設施設備運行維護管理辦法》明確規定，檢修施工預留時間不少于4小時，這是保障運營安全的剛性‘紅線’。”

夜晚同步處于忙碌狀態的，還有地鐵軌行區。“軌行區是夜間檢修的主場，涉及多個高難度、高精度作業，必須全線停運斷電。”鐘武靜介紹，當晚有6個專業組在這一區間作業。

信號檢修工曾鑫徒步了2公里，檢查道岔轉轍機、緊固螺栓、排查配線等。而軌道探傷工王溢然手持5公斤重的探傷儀，對鋼軌進行掃描。“每寸鋼軌每天承受數千次列車碾壓，內部損傷檢測定位誤差必須控制在1毫米內。”每晚，約100名探傷工分散在不同區間點位工作。馮旭杰介紹，在國內，地鐵普遍采用雙線軌道設計，因此不具備邊運行邊檢修的條件，軌行區的檢修作業需在停運后開展。這成為安全規程的鐵律。“由于非運營時間有限，受限于安全流程和區間的物理長度，實際工作人員可用時間極短，工作壓力大。”

隧道聯通的另一端是地鐵的“停車場”。送走末班乘客后，列車駛向1號線紅花堰車輛段。每晚約26列地鐵列車陸續返回接受全面“體檢”。工作人員需要在短短幾小時內完成列車檢修、列車保潔等工作。“夜間車輛檢修是地鐵運營的關鍵環節，目的是避免對日間乘客出行造成影響。許多檢修、調試任務只能安排在夜間，以減少運營干擾。”馮旭杰介紹道。

“地鐵雖然沒有24小時運營，但地鐵工作人員卻在24小時工作，地鐵系統也在24小時不停運轉，”觀察團代表陳楊感慨道，“正是有他們的守護，才有我們每天安心的出發和準時的抵達。”

《城市軌道交通2024年度統計和分析報告》數據顯示，成都地鐵平均運營服務時長17.98小時/日，高于全國城軌交通均值17.05小時/日。馮旭杰坦言：“通過儲備熱備列車，在保障4小時檢修前提下，成都地鐵已在五一、國慶等節假日實現50-60分鐘延時服務，充分保障了乘客出行需求。”