每經記者｜孫磊    每經編輯｜裴健如

近日，有關增程式電動車技術路線的論戰，再度成為業界討論的熱點。

大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰一番尖銳的言論直指增程式電動車，稱發展電動車的最終目的是減少碳排放，而增程式電動車通過燃燒化石燃料來發電進而驅動汽車，是解決環保問題最糟糕的方案。

雖然馮思翰所言并未有所指，但作為增程式電動車的“擁躉者”，理想汽車創始人李想并不同意該說法，并在社交媒體上直言，要與大眾集團旗下的PHEV進行能耗對比，用實際數據說話。

圖片來源：李想個人社交媒體

“當前并沒有哪條新能源技術路線可以稱得上是主流，未來誰會占上風，還要看相應技術的發展。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《每日經濟新聞》記者。

李想隔空喊話馮思翰

在馮思翰看來，增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從整個國家和地球的角度來說，是最糟糕的方案。“化石燃料可以直接驅動內燃機，所以沒有必要使用燃燒化石燃料來發電進而驅動汽車。”馮思翰認為。

大眾集團中國研發部門負責人威德曼也表示：“即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，我們幾年前就在研究增程式電動的可行性，現在討論這個技術已經完全過時了。”

值得注意的是，相比于采用串聯式混動技術的增程式電動汽車，馮思翰認可采用并聯式混動技術的插電式混合動力汽車。“我自己在北京每天開的就是一臺帕薩特GTE（PHEV），早上主要用純電模式行駛。晚上下班上了四環交通順暢，則選用混動模式來享受駕駛樂趣。”馮思翰說。

面對馮思翰和威德曼對增程式電動車的質疑，李想在社交媒體上隨即回應稱：“非常愿意和大眾旗下最先進的PHEV進行節能環保的對比測試，最好北上廣三地開展三個月，每個地區找一個專業媒體，模擬真實的使用場景（也可以參考大眾中國CEO的日常使用場景），用最真實的數字看看現實中誰更節能環保。和理想ONE尺寸級別最接近的是七座版奧迪Q7 PHEV，歡迎大眾、奧迪參與對比測試。 ???”

隨后，理想汽車在社交媒體上轉發了李想的言論并表示：“其實拿產品PK一下就知道孰優孰劣了，大眾沒有和理想ONE同級別的PHEV車型，咱就不用理想ONE去欺負大眾的燃油車了。奧迪Q7 e-tron和保時捷Cayenne E-Hybird差不多是同級別的，那么這兩款代表了大眾系頂級PHEV的表現到底如何呢？歡迎媒體拿它們和理想ONE對比能耗以及駕駛感受，我們可以提供試駕車支持，驗證一下大眾中國CEO說的是不是真的。”

圖片來源：理想汽車官微

值得注意的是，李想在8月底的理想汽車用戶日中，就以“爆粗口”的方式回應了業界對增程式電動車的質疑。在李想看來，認為增程式電動是落后技術的相關研發人員是毫無用戶思維，是不關心用戶的“胡說八道”。

此后，李想在社交媒體再度發文稱：“那幾個國內三流汽車企業的研發人員，建議你們多聽聽用戶的需求，多干點實事，多去體驗體驗產品。”

增程式技術路線仍存爭議

事實上，業界對增程式電動車一直持有不同觀點。中國汽車流通協會常務理事賈新光此前在接受記者采訪時表示，增程式電動車優缺點明顯。“增程式電動車的缺點是發動機不參與驅動，當電池電量不足，車輛就會動力不足，而插電式混合動力車的發動機可以單獨驅動。”賈新光說。

賈新光告訴記者，在理想汽車之前，雪佛蘭、日產汽車等都推出過增程式電動車，但市場成績并不突出。尤其是在特斯拉出現后，增程式電動車在市場中逐漸被邊緣化。

值得一提的是，曾推出過i3增程版車型的寶馬也稱增程技術路線是“雞肋”。寶馬i品牌負責人羅伯特·艾林格表示：“從i3客戶的使用情況來看，我們發現其實他們使用增程技術的情況越來越少，增程技術目前對客戶來說并不是必要的，也額外增加了我們的成本和負擔，所以我們覺得這個技術路線沒有必要再繼續擴展了。”

此外，愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強也在近日發表言論稱：“消費者的需求和技術路線是兩件事，以當下消費者所能接受的技術路線而言，燃油車比任何一個新能源車都要有競爭力。但從未來科技或技術路線引領需求來看，企業要跑在消費者的前面，就是使用純電或電電增程，電耗優化后得到大幅度降低，用更小的電池包就能達到更長的續航里程，這才是未來的方向。”

圖片來源：企業供圖

不過，在中國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生看來，增程式電動車由于電池少，受補貼退坡和補貼取消的影響較小，是消除補貼退坡影響的最佳路線。“純電動車的電池多、車重、耗電多，未必是最終目標，增程式不是純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。”楊裕生認為。

據了解，增程式電動車實際上是在純電動車基礎上增加了一臺發動機（增程器）和發電機，當電池續航不足時，通過給增程器提供能源，讓發電機繼續給電池供電，滿足車輛繼續行駛，解決了純電動車續航里程焦慮的問題。

一位不愿具名的電氣化工程師曾告訴記者，相比插電式混合動力汽車，增程式電動車以電機作為驅動方式更利于實現車輛的智能化操作，因為智能汽車需要ECU（電子控制單元）對車輛的動力系統完全接管。同時，增程式電動車是采用電機驅動，沒有變速箱帶來的頓挫，駕駛感受與純電動車相似。

能否成為主流取決于技術發展

值得注意的是，我國從“十五”期間就開始大力投入研究新能源汽車，通過各種方式鼓勵技術研發和市場的發展，在新能源汽車的發展歷程中制定了三縱三橫的發展模式。其中，三縱指新能源汽車的三個種類：純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車。

清華大學汽車發展研究中心主任李顯君認為，目前汽車動力技術仍然處于技術軌道混沌期，沒有哪種技術路徑能夠作為主導設計。無論是純電動或者燃料電池技術，在技術儲備、上下游產業布局、社會保障體系等方面的準備都不夠充分，產業沒有完全成型。

對于理想汽車選擇布局增程式技術路線，崔東樹告訴記者：“像理想汽車這樣的造車新勢力，并不具備多條新能源技術路線布局的實力，所以才選擇了多條技術路線中的一條，而其他有實力的企業則可以選擇多條技術路線布局。”

據了解，像長城汽車和吉利汽車等不少自主品牌都布局了純電動、插電式混合動力、增程式混合動力、燃料電池等多條新能源技術路線。比如，在8月上市的第三代哈弗H6，不僅擁有燃油版車型，未來還將推出插電式混合動力版及增程式混合動力版車型。

對于布局多種新能源技術路線，吉利控股集團董事長李書福認為，汽車能源結構要多樣化，不能停留在某一種能源或規定在某一種技術路線上。要使技術路線多樣化，具有靈活性，才能促進清潔能源的使用，有利于汽車的節能減排和環境保護。

“目前并沒有一條技術路線很突出，所以這些有實力的車企選擇全面布局。這樣做的好處是，當其中一條技術路線成為主導設計時，企業可以快速推出相應產品。”崔東樹告訴記者。

在談及未來哪條技術路線會成為主流時，崔東樹向記者表示，技術將會成為決定這一問題的主要原因。“比如，如果純電動車未來出現顛覆性技術發展，電池實現很長的續航且沒有衰減，這時純電動車就會成為主流的技術路線。就像智能手機取代功能機成為主流一樣，其背后是技術的驅動。”崔東樹說。

封面圖來源：理想汽車官微