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“與日本聯系密切的大連會迎來新的發展機會嗎？”

這是近日《日本經濟新聞》一則報道的主題。文章的“論斷”，源于近段時間密集在大連落地的日資項目——

7月1日，本田與東軟集團投資3億元人民幣的合資企業在大連投入運行，負責開發車外通信的互聯汽車服務；

去年落地、投資5億美元的日本電產工業園項目如今正在加速建設當中，該研發中心未來將達到與日本本部的核心基地同等規模……

上一次，大連以“日企重鎮”形象進入大眾視野時，正值日企撤離擔憂討論熱烈。當時，大連受人工成本上升等因素影響，對日軟件外包行業逐步失去優勢、企業和人員流失嚴重。一時間，“中國班加羅爾”風光不再。

如今，隨著東北亞區域經濟一體化加速推進，大連似乎找到了新的方向。

新趨勢

今年初，日本航空宣布，在獲得相關當局批準前提下，將于3月29日新開東京羽田機場往返大連航線。這是羽田機場對國際航線難得的一次大幅擴展，中國僅大連、青島、深圳與上海被納入擴圍計劃中。

圖片來源：攝圖網

對日航線中，最靠近東京市中心的羽田航線被認為是一條“黃金線”。盡管疫情令首航被迫推遲，但在業內看來，這是一個信號。

大連國際機場集團有限公司總經理楊加東指出，羽田機場與中國通航的城市過去僅限于北上廣和天津，“第五城”的利好將有助于提升大連建設東北亞國際航運中心的城市發展定位。

時間線拉長，新航線也是大連與日本聯系加強的又一個高潮。伏筆在去年已經埋下——一年之內，大連先后開通至北九州新航線，并復航至仙臺航線。

更重要的是，這是時隔多年后，大連與日本交往水平的再度提升。

大連是國內繼北京、上海之后第三個與日本通航的城市，但多年來，航線數量反復增減，數年沒有實現增長。而過去兩年時間內，大連對日通航點從7個迅速增加至10個。

市場的變化更加直觀。

2004年，在一場東京推介會上，時任大連市市長夏德仁公開表示，繼上世紀八九十年代之后，日企將開啟對大連的第二波投資熱潮。當時，大連外商投資企業中，日資企業占據1/3，達2200余家。而當年年底，在大連企業投資的日企總數就已達到2800家之多。

不過，根據去年日本貿易振興機構發布的《中國經濟與日本企業白皮書》，在大連投資日本企業已減少至1500家，盡管這個數字仍超越上海與曼谷。

值得關注的是，新的勢頭正在出現。

2016年，大連進出口在經過幾年下降后出現回升趨勢。在此過程中，大連2018年與日本貨物貿易總額達132.4億美元，為近5年最高峰，占大連對外貿易總額18.3%。

整理制圖：城市進化論

日企是否即將“回歸”大連？

在新的歷史條件下，各方對東亞地區、特別是中日合作產生新的預期。作為中國離日本最近的城市，大連亦迎來新的合作機遇期。

今年初，大連經濟工作會議提出，將“深耕日韓擴大開放，主動融入共建‘一帶一路’，推進自貿試驗區制度創新，探索建設針對日韓的自由貿易港”。在外界看來，這是大連展開新一輪對日合作的起點。

新邏輯

更重要的原因或許在于，新一輪奔赴大連的日企，形成了新的投資邏輯。

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2004年，《世界是平的》一書作者、美國記者托馬斯·弗里德曼曾專程來到中國，調查日企聚集的原因。書中寫道：

這里是中國現代化城市的縮影。它擁有大量精通日語的人才，網絡寬帶十分普及，有許多公園和一個世界一流的高爾夫球場，這些都令其成為日本企業青睞的外包市場。

最直接的吸引力來自低廉的成本。

日本企業在本國雇一個軟件工程師的工資，在大連除了可以雇3個軟件工程師之外，還可以再雇用一屋子呼叫中心的接線員。這就不難理解，為什么會有大約2800家日本公司選址在大連。

當時，中國城市正掀起一輪對下一個“中國班加羅爾”的競逐，大連以對日合作的獨特優勢突出重圍。

一組大連軟件園公布的數據顯示，到2018年底，大連有3000家軟件和信息服務企業，產值達到1500億元。其中，有20多萬專門從事軟件服務外包的人才。

但硬幣皆有兩面。

早在2007年，大連喊出建設成為“全球軟件和服務外包新領軍城市”口號同時，當地就意識到，外包業務可能淪為“為他人做嫁衣”，沒有以做本地市場為主的軟件企業，是大連產業發展的明顯弱項。

事實也證明如此。有媒體調查近年來日企“出走”大連的原因時發現，曾因“工資洼地”受到日企青睞的大連，卻難以留住愿意繼續低薪從事外包行業的人員。難以招工的日企不得不向更便宜的城市轉移。

與此同時，一直以全市之力發展外包行業的大連，態度也逐漸發生變化。

2016年，大連推進制造強市建設，軟件和信息服務業仍然居于其“1+X”政策體系中，但裝備制造業明顯占據更大比重。

以大連統計局公布的去年1-4月數據為例，其規上工業完成工業增加值同比增長10.1%，裝備制造業貢獻率占60%以上，已成為“第一支撐”。

同樣的轉變也表現在對日合作上。

上個月，國家發改委批復6座城市建設中日地方發展合作示范區。在大連規劃的52.92平方公里園區，將主要聚焦高端裝備制造和新材料產業。近段時間接連落戶的日本電產新工廠項目、堅山公司新工廠等均位于該示范園所在的金普新區。

中日（大連）地方發展合作示范區示意圖 圖片來源：大連市發改委官方微信號

日本貿易振興機構總裁赤星康此前分析，日本在大連有很多僑民，日本的整個行業也希望投資內容多元化，比如向服務行業進軍，中日兩國企業之間將尋找更多合作模式。

新挑戰

大連如何實現合作“跨界”轉型？

在宣布與本田合作之初，類似問題也投向東軟——作為大連最大的軟件外包公司，為何能夠得到本田垂青，在新能源車與共享汽車領域分得一杯羹？

與東軟的軟件外包業務深入人心相比，其早早布局的汽車相關業務并沒有受到太多關注。從1991年成立起，以軟件為核心定位的東軟，就開始為汽車廠商、汽車電子廠商做軟件研發。

東軟集團總裁王勇峰指出，近些年，汽車產業、特別是新能源汽車產業的趨勢，是更多地與軟件產業緊密融合，汽車業務創新的背后推手正是軟件。如今，東軟與本田的合作，被外界解讀為軟件業從汽車行業的“幕后走向臺前”。

從這個角度來看，大連敢于向制造業發起挑戰，與軟件外包業產業優勢的外溢亦不無關系。

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但這背后并非沒有隱憂。

類似的故事曾發生在制造大市寧波身上。2006年，意識到企業大量從事貼牌出口到來的外貿結構性問題難解，寧波提出自主出口品牌戰略，期望奪得制造的主動權。

2010年，優衣庫、阿迪達斯、耐克等品牌的代工廠申洲集團創設自主品牌馬威。此后，馬威的店鋪從寧波向長三角區域不斷延伸，并由于設計風格被稱為“中國優衣庫”。

可惜好景不長，申洲集團仍然為優衣庫代工，馬威卻早已旁落。2016年，申洲將馬威BVI49%的股權轉讓給網易香港，并在公告中提及：

該零售業務目前處于初步發展階段，并錄得累積虧損。本公司希望按原設備制造商(OEM)方式將其資源集中于加強其制造針織品的核心業務，而出售事項標志著本公司有可能逐步減持馬威股權的計劃的第一步。

此前，互聯網分析師丁道師曾指出，中國各大軟件外包城市總以下一個“班加羅爾”為藍本，對于發展充滿激情：“我們現在做低端外包，以后引進國外的先進技術和經驗，發展我們自主知識產權的軟件，最終我們將會反超。”但若思考外包邏輯就會發現，在現有合作框架下，所謂“超越”很可能只是“一場空談”。

日本企業的再次“回潮”無疑是重大機遇。但對于大連而言，言及“成功”似乎還為時尚早。

記者|楊棄非??編輯|劉艷美 趙云?王嘉琦?肖勇

本文來源：城市進化論（微信號：urban_evolution）