每經記者｜趙成    每經編輯｜段思瑤    

隨著新能源汽車補貼逐漸退坡，“純電動車如何應對市場化競爭”成為“零補貼”時代業內關注的話題。有觀點認為，優勝劣汰、強者生存將成為國內新能源車市的主基調。隨著“零補貼時代”到來，如何持續獲得市場紅利成為新能源車企面臨的新問題。

在7月25日由每日經濟新聞主辦的“2019產業創新和新能源沙龍暨‘美好出行’獎頒獎典禮”上發布的《2019中國新能源汽車消費趨勢調查報告》顯示，與傳統燃油車相比，新能源汽車在裸車價格上并無成本優勢，盡管補貼政策退坡，但技術條件高的車型其補貼額度依然很可觀。這意味著，在市場化競爭下，真正有技術實力的新能源車型將脫穎而出。新能源汽車產業將從最初的野蠻式生長逐漸回歸理性。

補貼退坡后仍有政策支持

“目前，業內對新能源補貼退坡政策存在諸多誤區。認為新能源汽車補貼退坡后，很多企業將直面生存危機，這個想法是不對的。”在“2019產業創新和新能源沙龍暨‘美好出行’獎頒獎典禮”上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施充電聯盟副秘書長王子冬說。

今年3月26日，財政部、工業和信息化部等部委在聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確，2019年補貼標準在2018年基礎上平均約退坡50%，至2020年底前完全退出。

王子冬認為，新能源汽車補貼退坡后，政府為了讓新能源汽車產業進入良性循環的發展狀態，還會在政策層面給予更多支持。

天津力神動力電池系統有限公司副總經理趙寶興也認為，補貼退坡并不意味著國家不重視新能源汽車產業，反而會促進該市場成長，以動力電池市場為例，補貼政策退坡后，將對電池廠商提出更高要求。其中，在乘用車和特種車輛上，將會從三元鋰電池轉向磷酸鐵鋰電池或錳酸鐵鋰電池。趙寶興透露，這樣的轉移趨勢已從今年上半年開始顯現，預計從2020年后該趨勢將更明顯。

充電樁行業將迎投資潮

新能源汽車補貼退坡波及到的不僅是整車企業，它將對新能源汽車產業鏈上下游都產生影響。今年新能源汽車補貼政策指出，地方補貼政策在2019年過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等。

“補貼政策將向充電基礎設施短板建設上傾斜，目前包括北京、上海等地區已經提前行動了。”中國電動車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗透露。

《2019中國新能源汽車消費趨勢調查報告》顯示，對新能源汽車而言，消費者最關心的是續航里程，第二是電池壽命，第三是充電地點，第四是充電時間。不過，目前新能源汽車保有量與充電樁數量之間的比例仍有較大缺口。中汽協預測，到2025年我國新能源汽車保有量達到2700萬輛，而到2025年公樁加私樁只有650萬個。在仝宗旗看來，未來會有更多投資者進入充電樁領域。

“從目前來看，無論是公樁還是私樁，數量都遠遠不足，與新能源汽車保有量相比仍屬于落后狀態，所以充電基礎設施的發展肯定會后續加力。”仝宗旗稱，目前，前七家充電樁企業的市場占有率達到90%，未來還將有更多的投資者進入到該市場。”

隨著新能源汽車市場的快速增長，如何在增量市場中占據優勢地位成為車企考慮的重要問題。在威馬汽車首席數據官梅松林看來，安全可靠的產品才是打開電動智能汽車上升通道的開始，這一點的重要性甚至要高于出色的產品體驗。

對造車新勢力來說，產品質量達標更加重要。“在廣告營銷方面，我們無法和傳統車企相比，只能靠口碑傳播。”梅松林認為，在新能源汽車市場的發展過程中，產品質量和安全是消費者在購車時首當其沖要考慮的因素。“產品質量是制造出來的，這就要求企業要把關好上游供應商的產品質量。”梅松林表示，盡管威馬汽車的定位是智能電動車普及者，要成本合理，但在部件方面，一定對標最好的水準，這便是質量。

梅松林呼吁：“只有威馬一家這么做不行，需要造車新勢力們一起把消費者的信心建立起來。”數據顯示，今年上半年，威馬汽車累計交付8536輛威馬EX5（上險數），累計交付量在造車新勢力中位列第一。

目前，造車新勢力的梯隊差異已初步顯現。總體來看，造車新勢力企業數量多，但已實現新車交付的車企不多，而在已交付的車企中，交付量主要集中在威馬汽車、小鵬汽車和蔚來汽車三家頭部造車新勢力中。梅松林認為，當下對造車新勢力而言，只有練好內功才能與傳統車企分庭抗禮。