每經記者｜楊歡    每經編輯｜劉艷美    

機場區域分布的數量規模與區域經濟發展水平成正相關。當城市發現一個機場不足以滿足其發展需要時，便開始規劃和興建第二機場：

日前，成都第二機場——天府國際機場首次以3D立體模型公開亮相。作為國家級國際航空樞紐，天府國際機場將推動周邊區域發展，為成都重構城市空間和經濟地理、提升城市樞紐輻射力和極核影響力打造重要引擎；

不止成都，北京大興國際機場也于近期正式建成竣工，預計于9月投入使用。作為我國第一個跨行政區域大型國際航空樞紐，大興國際機場將對天津、河北的機場起到帶動作用；

還有上海，當前長三角正在合力打造世界級機場群，其中一個“大招”就是“規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分”……

在全球經濟一體化的世界格局下，城市間的競爭逐漸演變成為城市群的競爭。機場作為城市間的瞬時連接網絡，機場地位即代表了城市地位。那么，這里需要明確一個問題，機場的地位如何衡量？

按照官方評價體系，4F級機場是機場等級中最高的一種，代表可以起降各種大型飛機。目前擁有4F級雙機場的城市并不多見，在中國內地，只有上海、北京和成都，放眼國際，也是紐約、洛杉磯、倫敦等少數站在塔尖上的城市。

以下，我們梳理了全球60座擁有兩個及以上民用機場的城市名單，并以4F機場為基準，篩選出了20座頂尖城市，通過他們的人口、GDP以及機場吞吐量，來看看地區經濟水平和機場實力之間的強弱關系。

全球60座擁有兩個及以上民用機場的城市分布圖

備注：①由于部分城市機場數據未公開，故上述數據為不完全統計；②北京、上海、成都、曼谷GDP根據實時匯率計算。③東京人口數據僅表示東京都，不代表整個東京都市圈。制圖：帥靈茜 朱星運

世界競爭戰略之父邁克爾·波特將機場喻為“國家和地區經濟成長的引擎”。

根據國際民航組織的統計數據，每100萬旅客可以為區域創造1.3億美元的收益，每新增一個航班將增加750個工作崗位。以紐約地區為例，當地50%的GDP和25%的就業都與航空運輸有關。

不止如此，作為一個城市的空中門戶和對外交流的重要窗口，機場對于城市的意義已不單單局限在臨空經濟的領域，它的帶動能力和航線網絡的連通性，直接影響著所在城市的國際影響力和競爭力。

為了印證這一點，我們在上述數據分析中，引入GaWC的世界排名作為佐證。GaWC被公認為“最權威的世界城市排名”，其主要通過先進生產性服務企業等指標來衡量一個城市的全球連通性，可以發現上述擁有4F級雙機場的城市排名幾乎都在Alpha或Beta級別。

以同在興建第二個4F機場的北京和成都為例，在最新發布的榜單排名中，一個處于Alpha+級別，排名升至全球第四位，一個晉級Beta+，排名升至全球第71位。

這并非巧合，按照報告主要編寫者、GaWC副主任本·德拉德與凱瑟·佩恩的說法，生產性服務業是城市“軟基礎設施”的核心構成。而國際性機場樞紐則被視為“硬基礎設施”，兩者相互作用，一個互聯互通的世界城市網絡因此形成。