每經記者｜張蕊    每經編輯｜陳旭    

你是不是也覺得網約車現在越來越難約到了？或者即便能約上，時間也會在漫長的等待中一分一秒地耗過去……

3月2日，全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明在其關于今年全國兩會的議案建議信息發布會上表示，應降低網約車的準入門檻，緩解百姓出行難問題。

蔡繼明給出了這樣一組數據：在2018年相關部門扣車罰款等處罰措施日益嚴格的背景下，接單司機數從2018年3月到12月降幅高達42.4%。據測算，乘客從開始叫車到有車接單的時間大約是之前的1.5倍。

以本地戶籍限制網約車司機的北京地區為例，乘客叫車等待時長明顯增加，普通工作日早晚高峰時段，乘客從叫車成功到上車，平均等待時間超過13分鐘，熱點區域叫車等待時間往往超過30分鐘。

圖片由本人提供

網約車市場“五難”并存

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》自2016年施行以來，各地紛紛出臺了網約車實施細則，在從業人員戶籍、車輛、平臺等方面設立了一定的門檻。在蔡繼明看來，正是部分與安全和服務關系并不密切的高門檻，制約了網約車行業的健康發展，造成“五難”并存的現象。

除了百姓出行難之外，還部分造成了司機就業難的現狀。目前，北京、上海、天津等8個城市規定只有本市戶籍的居民才有資格從事網約車服務。相關報道顯示，北京網約車司機中，有北京戶籍的比例僅占1%，上海僅占3%。

記者注意到，去年兩會期間，蔡繼明也針對這一問題提出了建議，他認為各地方政府在出臺網約車細則時，不宜用本地戶籍來限制網約車司機準入。

由于各地細則標準不同，“行業合規難”也是現狀之一。蔡繼明提到，96%的城市對車輛設置了價格、軸距、排量等限制，超過100個城市要求車齡在3年以內，超過60個城市要求軸距大于2650mm且排量大于1.6L，超過50個城市要求車價超過12萬元或是當地巡游出租車價格的1.5倍；超過40個城市要求必須在當地設立分公司才可辦理經營許可證。

“不合理的高準入門檻導致企業合規經營成本高企，既違背了互聯網‘一點接入、全網服務’的特性，也大幅增加了企業組織成本。”他告訴《每日經濟新聞》記者，因而企業經營難的問題也不能忽視。

而在大眾最為關心的安全保障方面，又是一個“難”。最高人民法院中國司法大數據研究院的數據顯示，傳統出租車司機萬人案發率為0.627，網絡約車司機萬人案發率為0.048，傳統出租車司機案發率約為網約車司機的13倍。“目前網約車入門門檻設置過高，造成大量網約車司機被迫轉行開黑車，徹底脫離政府和平臺監管的黑車隱藏著更高的安全風險。”蔡繼明說。 

改進現行網約車監管政策

那要如何改進“五難”并存的局面呢？

蔡繼明認為，按照黨的十八屆三中全會讓市場決定資源配置的精神，凡市場能夠有效配置資源、又能加強行業自律的新業態，政府監管應秉持審慎包容的原則。為促進網約車行業健康發展，更好滿足百姓多樣化、高質量出行需求，建議從四個方面來改進現行網約車的監管政策。

第一，監管重點應切實轉到安全和服務上。降低與安全和服務無關的車輛準入門檻，應該取消對網約車從業人員的戶籍限制，保障本地戶籍人口和非戶籍常住人口的平等就業權利。同時賦予網約車平臺公共數據審核權限，助力平臺抓牢、抓實用戶的事前準入門檻，以及事中的動態安全監管。另外建議交通部牽頭行業中的龍頭企業，制定符合網約車新業態特性的服務指標體系和基本規范，引導行業不斷提質增效升級，全面提升網約車行業的出行安全服務水平。

安全問題無論怎樣強調都不為過。交通運輸部部長李小鵬近日在國新辦發布會上提到“我們對新業態監管的重點也是安全。”他說，交通運輸關系每個人，關系大家的生命健康、生命安全、財產安全。所以不論是傳統行業的從業者還是新業態的從業者，都必須把保障人民群眾生命財產安全放在首位，安全是底線，是不容挑戰的。

第二，蔡繼明建議，針對專兼職并存的特點，應當構建分類監管模式。對專職司機及其車輛，可以嚴格要求其獲得準入資格，按照相關規定辦理三證；對兼職司機則進行備案管理，僅需獲得網約車駕駛員證，不再要求取得車輛運輸證。

第三，建立“政府管平臺、平臺管司乘”的監管模式。“一方面打通公安、交通、金融等公共部門數據，為網約車平臺賦能，構建政企協同、數據共享的信用監管基礎。”蔡繼明說，另一方面，完善網約車平臺在服務過程中對司乘雙方安全負責的監管機制，與網約車平臺共同建立適應行業特征的大數據監管體系。

第四，蔡繼明認為，對于新舊業態存在的共性問題不宜采取歧視性監管。對于合法經營的互聯網+新業態出現的問題，要看清其原委，找到問題源頭，不宜因噎廢食、一棍子打死。建議交通部與企業密切溝通，加快推進業務整改，在筑牢安全技術和制度防線的基礎上，盡快上線順風車業務，更好滿足公眾上下班的高峰出行需求。

（封面圖片來源：攝圖網）