近來一則關于“吉利1元收購豐田混動技術”的消息，博得萬眾矚目。中國科學院院士、中國電動汽車百人會智行福理事長歐陽明高也證實了此事，科力遠或以1元的價格買下豐田THS，而吉利作為科力遠的第二大股東，科力遠買下之后會授權給吉利使用。據悉，國內多家自主品牌也都將得到豐田混動技術的授權。從此，難道自主品牌在混動領域要與世界一流水平“平起平坐”了嗎？亦或還僅是“夢一場”？

豐田的“陰謀”：核心技術依舊緊握手中

眾所周知，為保護主機廠的創新動力，汽車行業有一項為期20年的發明專利保護期限。從1997年開始，豐田普銳斯依靠其THS技術專利在全球已經賣出了1000萬臺，但這也意味著20年后的2019年，豐田第一代THS技術的專利保護期將正式失效。不久后，所有的汽車廠商都將可以對豐田THS系統進行逆向研發，且不存在任何專利障礙。那豐田就此將徹底失去原有優勢了么？答案顯然不是。國內某著名車評人告訴中國網記者，豐田這套混動系統的“軟件控制很復雜”。經過中國網記者多方了解得知，其實THS混動系統的硬件部分，只要主機廠肯花錢都不會太差，最核心的部分還是HCU軟件控制策略，何時純電、何時混動、何時充電、如何分配扭矩等，都將對油耗、駕駛性、可靠性等方面產生重大影響。

與此同時，出色的THS系統還要求具備一臺排量合適的寬域高燃效阿特金森循環發動機。如果發動機做得不夠好，即使其他地方做得很好，整體油耗、駕駛性等還是很難做到最優。而中國汽車工業縱使經過長時間的發展，自主品牌亦取得了長足進步，但不得不承認相比國際一線大廠，自主品牌在發動機方面還是存在一定差距。

緣何在2018年中國車市整體下滑的低迷窘境下，豐田卻還能逆勢上揚？因為豐田走的是“人無我有、人有我精”之路。THS從1997年至今也已經發展到了第四代，其中最先進的THS Ⅳ已搭載于第四代普銳斯和第八代凱美瑞車型，因加入了平行軸作為減速器，THS Ⅳ可以使用轉速更高、扭矩相對較小的電機，從而使得純電行駛能力大大增強。與前三代相比，豐田THS Ⅳ的專利期遠未過期，其“看家本領”還在不斷精進，也被豐田一直牢牢地攥在手中。

豐田的“陽謀”：THS或對外大量供貨

此次1元拿下THS技術的直接操盤手為科力遠，吉利是其第二大股東。在豐田沒打算交出THS之前，科力遠一直在潛心研發自家CHS混動系統，其在結構上繞開了豐田的專利，兩者總體沒有本質區別。但是，在HCU軟件控制、電機制造、可靠性和耐久性等方面，科力遠想要趕超豐田并非一日之功，這也致使CHS最終沒能大規模普及開來。

隨著此次豐田1元轉讓THS技術，或意味著科力遠“CHS”研發之路將面臨尷尬處境。盡管豐田和科力遠技術轉讓的具體細節暫時還不得而知，但也不難猜測。一位知名汽車零部件外企的業內人士告訴中國網汽車記者，豐田很可能是要用技術換THS出貨量。對外供應THS系統才是豐田真正的“陽謀”。該人士同時表示，從豐田買來的THS肯定比自主的要好，再做些額外的動力、排放匹配工作就好了。

記者發現，同樣的事情愛信精機之前已經上演過一次。作為豐田的子公司，目前愛信6AT變速箱早已對眾多自主品牌實現供貨，但各主機廠的后續標定完成度參差不齊。主要是因為自動變速器上層軟件開發還是需要各品牌根據自家發動機的特點獨自完成，相當考驗功力。上面的那位車評人對中國網記者說到，豐田和馬自達搭載的愛信6AT變速箱，只是性格上存在很大不同，但兩者的完成度都極高。至于自主品牌的愛信6AT車型表現如何？他則不予置評。而零部件企業的業內人士則給出了更具體的答案：“大的控制策略基本都清楚，但具體到細節控制肯定差距很大。任何事情，都需要積累。”換言之，未來其它車企能把買來的THS標定到何種程度？都存在未知。