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“我這么與世無爭的人，討債這事怎么就臨到我頭上了呢”，北京東四環邊上的途歌辦公室，前來登記退款的王一文（化名）自我戲謔，任職于媒體公司的他對國內興起的共享經濟十分關注，卻沒料想自己也成了這一經濟熱潮褪去后“受害”的一員。

12月17日，共享汽車平臺途歌爆出退押金糾紛，數十用戶蜂擁而至，公司門口花盆被砸，雙方發生激烈沖撞，在過去的十幾天里，被途歌欠款的用戶、地勤、租賃公司陸續前來，他們的欠款金額從1500-800萬不等，而上述的場景幾乎每天都在上演。12月27日，時代周報記者在現場看到，途歌員工已經盡數離去，連近日報道中負責登記前來退押金的前臺人員也不見影蹤，一片狼藉的辦公室已經成為“途歌受害者的聯誼”大會。

戲劇性的，在途歌西安、成都等分工公司相繼爆出“人去樓空”的消息之時，距離途歌辦公室半個小時車程的ofo小黃車公司樓下，用戶也排起了退押金長龍，并在短短的兩日之內登記人數突破千人，退款金額近20億元。

自2015年共享單車興起以來，共享汽車、共享充電寶和共享雨傘這些代表新經濟特征的創業風口席卷而來，一時之間人們唯“共享經濟”為潮，然而極速的崛起往往并不意味著如日中天的長盛。短短兩年多的時間里，共享出行在風口中演繹了大浪淘沙的殘酷和巨頭沉浮的唏噓，期間還摻雜著各個鏈條里的頹勢和人生百態。

從新四大發明到共享出行大潰敗，是否意味著共享經濟的拐點？

共享汽車寒冬

“途歌商業模式并不好，出現這樣的事情是遲早的”，王一文對記者表示，雖然自己是在去年6月份開始使用途歌，但僅在練車及出遠門的時候使用，距離最近的一次使用已經長達半年。另一位用戶也表示，注冊3個多月以來自己只使用了8次，共享汽車并不是自己的剛性出行需求。

多位人士向時代周報記者指出，以途歌為代表的共享汽車模式自開始出現就伴隨著質疑，“共享汽車平臺的盈利來源于押金和用戶的使用費用，但這種重資產的模式不僅需要支付汽車的租賃費用，還需要支付的成本包括汽車的維護、停車費、章罰款，以及地勤人員的運維等費用，這意味著仍處在燒錢階段的共享汽車，需要大量和持續的資金投入”。

作為國內知名的共享紙汽車平臺，途歌由王利鋒在2015年7月成立，主打汽車分時租賃，采用隨取隨還的模式，而這也是王利鋒繼網約車鼻祖“搖搖招車”、“AA租車”和美意互通的創業之后的再一次創業。彼時，共享經濟概念在網約車和Airbin共享住所推動下“蔚然成風”，共享汽車也成為資本青睞的新風口。

相比其他共享汽車平臺，連續創業后的王利鋒十分注重用戶體驗，在途歌的推廣中，其以“自有出行”的概念和良好的用戶體驗在業內贏得了不錯的口碑，甚至僅在半年前的北京車展中，途歌還以一次絕妙的營銷在開幕式上大為露臉。

然而，在外界看來，傳言中遲遲未到位的C輪融資，或許是成為途歌轟然倒下的一根稻草。此前有自稱西安途歌地勤人員爆料稱，西安途歌早在今年9月份就開始拖欠地勤員工的工資，并稱公司已經完成了C輪融資，但由于美元基金入境人民幣賬戶，需要經過一系列繁瑣的財務流程方能兌換。資料顯示，截至目前，途歌共獲得6筆融資，累計融資額超5億人民幣。但最近一輪B2輪融資完成于今年10月，融資金額達到千萬級美元。

途歌遭遇的困境并非孤例。自去年3月友友用車倒閉之后，共享汽車領域已經先后有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等企業停運甚至倒閉。今年11月，已經試運營超1年的美團共享汽車業務也暫停試點。

在互聯網分析師丁道師看來，共享汽車面向的用戶需求本身就不能形成一個規模市場，這種根源于模式中的弊端，進而造就了到眾多的共享汽車平臺在創立兩年后仍然遲遲不能盈利的根本原因，“隨著資本寒冬的降臨，共享汽車平臺的倒下并不稀奇”。

潰敗與新生

資本在途歌的境遇中開始露出“獠牙”，同樣的共享單車也在這個寒冬中“冷意侵骨”。自2018年初被爆出賬上資金僅能夠支撐兩個月之后，ofo小黃車的這一年年幾乎在資金鏈斷裂輿論及被收購的辟謠中度過。

而在近日，即便ofo創始人戴威聲稱“跪著也要活下去”，然而蜂擁而至的千萬退押金用戶已然將之推到了難以撐下去的時刻。與此同時，曾經的兩大巨頭之一的摩拜正式完成賣身美團后的工商變更，其創始人胡瑋煒在12月23日，以一封內部公開信去任摩拜單車CEO，隨后摩拜陷入大規模裁員的傳聞中。

與途歌相似，共享單車大潮退去后，留下的是數以千萬計的“無處安放”的單車，以及被拖累的用戶、供應商、地勤人員等。回望這些共享經濟的產物，他們就像是恰好在“風口荒”拐點適時出現，并且提供了巨頭們所需的線下流量入口，投資者們渴望在其身上復刻O2O和網約車的成功經驗，用資本迅速催熟了一個個龐然大物。

事實上，作為共享出行最早的試煉者，網約車江湖也動蕩不安。突如其來的安全事故，不僅打亂了滴滴出行的擴張步伐，也使得其在“燒錢”補貼中締造的網約車帝國，面臨著新新舊勢力的交錯，原有的平衡狀態變得異常脆弱。尤為重要的是，在網約車合規性“大限”將至下，隨著大批不合規司機及車輛的清理，網約車的C2C共享理念很大程度被消解。

顯然，共享出行在這個寒冬中歷經了大潰敗。不過在丁道師看來，任何事情都有兩面性：“從長遠的角度來看，不管是ofo還是途歌，他們出現問題反而是行業擠掉泡沫的過程，只有這樣行業才能回歸理性、回歸商業的本質、回歸為用戶服務的初心，而不是像之前一樣瘋狂的打價格戰、炒作概念”。

據悉，在即將過去的2018年里，網約車領域涌現了更多的玩家，例如美團打車在南京上海試點；京東新增網約車經營項目；寶馬獲得成都網約車牌照并開始專車服務；吉利和戴姆勒成立高端專車服務的網約車合資公司；上汽集團(26.670, -0.49, -1.80%)也推出中高端網約車平臺“享道出行”。

不過，一位接近美團的人士向時代周報記者指出，在政策尚未明朗之時，即便美團拿到了不少城市的網約車牌照，但在行業準備過冬之時，并不可能在再貿然開拓網約車業務。而曹操專車方面也向時代周報記者回應表示，車企一定要知道汽車的未來是什么，而在轉型網約車的過程中，也要在克服企業互聯網思維進化、以及與互聯網融合等難題中摸索和前進。