每經記者｜吳林靜    每經編輯｜劉艷美    

近日，國家發改委、交通部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》（下稱《規劃》）。其中最引人注目的是，《規劃》提出，為整合全國物流運輸資源，將規劃建設212個國家物流樞紐，127個城市作為具體承載城市。

從“物流樞紐”到“國家物流樞紐”，意味著輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高，在全國的物流網絡中是關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐。

追溯我國物流運輸歷史，一開始，是企業自發自建支線運輸，開啟物流業1.0時代；隨后，第三方物流企業如雨后春筍般出現，不過無論線路還是基礎設施、經營方式等，都較為落后、功能單一，這也是物流業2.0時代。

在業內人士看來，國家物流樞紐的布局和建設規劃，意味著我國物流業進入3.0階段，各方零散物流資源將得以整合，形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡。而這對城市和企業而言，無疑也是一個重要的發展契機。

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布局成網

一個月前，在11月21日的國常會上，李克強總理強調：“物流樞紐布局建設要更大發揮市場機制作用，鼓勵包括民企、外企在內的社會資本參與物流樞紐建設運營。”

帶著“推動產業轉型升級、區域經濟協調發展和提升國民經濟競爭力”的使命，《規劃》誕生了。

大量物流園區或被“淘汰”

《規劃》目標分為2020年、2025年、2030年三個階段，從布局建設30個左右、150個左右國家物流樞紐，到“基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡”，實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展，物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升。

事實上，截至2017年底，我國運營、在建、規劃的各類物流園區超過1600個。但國家物流樞紐目前僅規劃布局200個左右，這意味著，大量物流園區將被“淘汰”。

中國快遞業協會原副秘書長邵鐘林分析指出，現在的物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設，“更多只是要素聚集載體，遠未達到高效物流組成的水平”，更不用說跨區域的網絡化組織和運作，以及制造業和物流、商貿和物流的產業協同推進。國家物流樞紐的定位是“塑造高效物流系統的關鍵載體”，所以，不可避免地會將大量“倉庫+停車場”式園區排除在外。

物流費用占GDP比重降至12%

《規劃》目標體還提到，到2025年，要推動全社會物流總費用與GDP的比重下降至12%左右；到2035年，物流運行效率和效益要達到國際先進水平。

成本高企，一直是國內物流運輸的一大頑疾。一家跨境電商高管曾告訴自貿君，“不夸張地說，隨著物流網絡更新，跨境運輸能達到和境內一個水平，到荷蘭跟到河南的價格差不多。”這表面上是“炫耀”跨境物流成本的低廉，但也從側面反映出國內物流成本的高昂。

中國工程院院士鄔賀銓2018年初在公開場合提到，目前中國物流市場規模近230萬億元，增長率大概為6.1%。然而，社會物流總費用占GDP近15%，前幾年甚至達到18%。

這是什么概念？比較來看，全世界平均水平在11%左右，發達國家一般來說只占到9%，印度、巴西也只有12%，可見中國物流成本之高。鄔賀銓說，如果能將物流總費用跟GDP的比值下降0.1個百分點，就能帶來500多億元的經濟效益。

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三升一降 大幅減少公路運量

如何降本增效？

《規劃》目標體系要求，到2025年，基本形成高效物流運行網絡、大幅提升物流樞紐組織效率、顯著增強物流綜合服務能力。到2035年，鐵路、水運等干線通道能力充分釋放。

根據《規劃》，當物流運輸實現網絡化運轉，意味著全國鐵路貨運周轉量比重提升到30%左右，500公里以上長距離公路運量大幅減少，鐵路集裝箱運輸比重和集裝箱水聯運比重大幅提高，航空貨運周轉量比重明顯提升。同時，各種運輸方式銜接緊密，轉運效率提高。

邵鐘林認為：“這三升一降是非常重要的信號，意味著未來會弱化公路運輸，強化鐵路、水運、航空運輸，讓運輸結構更加合理。”

城市格局

在這樣的背景下，布局國家物流樞紐、優化基礎設施供給結構，成為當務之急。

根據《規劃》，127個“具備一定基礎條件的城市”，將規劃建設212個國家物流樞紐。包括六種類型，分別是41個陸港型、30個港口型、23個空港型、47個生產服務型、55個商貿服務型和16個陸上邊境口岸型。

這三座城市為何被委以重任？

可以看到，一些基礎條件好的城市，成為多種形態國家物流樞紐的承載地。

其中，重慶、武漢、南京尤為突出，在六種國家物流樞紐形態中，這三座城市均集五大類型于一身。鐵、公、水、空的優越條件，賦予其重要的國家物流樞紐承載城市地位。

國家物流樞紐布局承載城市詞云分析圖

在鐵、公、水、空四大領域，除公路外，其他三種運輸類型都將規建物流樞紐。而重慶、武漢、南京在這三個領域都有較好的現有條件。

“重慶、武漢、南京三座城市的共同點是長江沿岸城市，重慶偏向長江上游、武漢相對位于中游、南京靠近長江三角洲入海口附近。它們已經形成重慶港、武漢港、南京港區域性的航運中心，以及與其他港口相互補充的沿江港口體系。”

邵鐘林說，未來這三個長江樞紐港將進一步實現長江港口資源的深度整合。

再說三座城市的陸港資源。在中歐班列開行線路中，重慶有“渝新歐”，武漢有“漢新歐”，南京也開通始發直達莫斯科的雙向對開班列。在眾多中歐班列里，中歐班列（重慶）在貨運數量與質量方面，均處于前列。去年，中歐班列（重慶）貨物進出口總值，占全國所有中歐班列的35%。今年以來，中歐班列（重慶）開行頻率進一步加快，截至目前已開行超過1000列。

在空港資源上，截至今年10月底，重慶已開通國際（地區）客貨運航線76條。11月15日，重慶市交通局發布消息稱，今年底，重慶江北機場累計開通國際（地區）航線總量將突破80條，到2020年國際（地區）航線將達到100條。武漢則正在打造中部國際航空門戶樞紐，提出進一步開拓新航線，尤其是國際航線。與此同時，以南京祿口國際機場為中心，空港樞紐經濟區是“十三五”期間南京大力發展的三大樞紐經濟區之一。

另外兩類生產服務型、商貿服務型物流樞紐，這三座城市同樣是重要載體。邵鐘林解釋，這既代表重慶、武漢、南京距離原材料供應、中間產品或成品加工生產地近，也表示他們與消費市場、人口和經濟腹地結合緊密。

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意在形成物流網絡規模經濟

除這三座城市外，還有124座城市成為國家物流樞紐布局承載城市。邵鐘林分析，這意味著，《樞紐規劃》其實意在搭建一個國家層面的干支、倉配一體網絡。“你可以想象，全國有一張物流網，由點和線構成。線是什么？就是運輸線路。點是什么？就是樞紐承載城市。”

在邵鐘林看來，毫無疑問，《規劃》建設布局國家物流樞紐，既能激活、重新組織城市物流項目與服務，也能在此基礎上整合、組織干線、支線、和配送力量，為國家物流體系降本增效提供有力支撐網絡。同時，這也將成為城市發展的一大契機。

對于建設國家物流樞紐，國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴曾在多個公開場合提到，其最重要的意義，就是形成物流網絡的規模經濟。“要想真正降本增效，必須跟工業一樣，產生規模經濟。但物流、運輸比較特殊，并不是設施規模大、運輸設備多就能產生規模，必須通過網絡化途徑，集約高效地組織物流活動。”汪鳴說。