每經記者｜蘧毛毛    每經編輯｜楊 翼    

在數字化技術快速普及、消費者積極嘗試新出行方式的雙重刺激下，中國憑借共享單車和網約車等新型出行方式重新定義了出行概念，成為全球最大的出行市場。在此背景下，車企也在積極布局共享汽車，以把握新的市場機遇。如，吉利和戴姆勒雙方將在華組建合資公司，提供高端專車出行服務；福特與眾泰汽車簽署合資協議，雙方各出資50%，組建眾泰福特智能出行科技有限公司，進軍網約車市場。

不過，共享出行領域仍有諸多問題待解決，共享汽車的春天還未到來。

單打獨斗難以盈利？

經過多年發展，共享出行市場的培養也已有初步成果。管理咨詢公司貝恩發布的《2018中國新型出行市場研究報告》顯示，60%的受訪者表示過去兩年增加了出行的頻率，而這種增加很大程度上得益于以共享出行為代表的新型出行服務的普及。

在此背景下，眾多車企開始啟動或試點各自的共享出行業務。例如，戴姆勒推出了Car2Go,寶馬啟動了ReachNow,上汽集團打造了分時租賃公司EVCARD，北汽新能源推出了輕享出行等。

“未來，我國分時租賃的市場容量或達2000萬輛。”上海國際汽車城、環球車享董事長榮文偉在接受《每日經濟新聞》記者專訪時表示，“面對共享汽車這個巨大風口，未來將有一批企業崛起。”

值得注意的是，車企用來做共享出行的車型大多是以新能源汽車為主。如，EVCARD投入運營的車輛主要為榮威ERX5。

有觀點認為，共享出行已成為車企輸出新能源汽車的重要渠道。

與此同時，由于存在續航里程較短、充電不方便等客觀問題，以純電動汽車為代表的新能源車型，相比起日常家用，反而更適合“共享出行”概念。值得注意的是，目前共享汽車行業仍未出現清晰的盈利模式。資金投入大、缺乏成熟的運維服務體系等問題始終困擾著行業發展。

在此背景下，越來越多的車企摒棄單打獨斗，選擇抱團取暖。可以看到的是，除了福特和眾泰，連戴姆勒和寶馬集團也選擇攜手成立合資公司，將雙方涉及的共享出行業務進行整合，以共同對抗優步等出行平臺公司。

“通過與不同的企業合作，整車廠能獲取大量消費者數據，通過更詳盡的消費者畫像，汽車制造商能更全面地了解消費者的出行場景與行為。鑒于此，他們需要建立聯盟，以提供基于消費者地理位置的精準營銷以及其他創新服務或產品，拓展自身在出行生態圈內的角色，最終提高收入和利潤。”貝恩公司全球合伙人、亞太區績效提升業務主席曾偉民認為，共享出行領域已進入整合階段。

車企開始角色轉換

事實上，之所以會蜂擁入局共享出行領域，車企還有另一種考量，即要從傳統汽車制造商向出行服務商轉變。

與互聯網平臺相比，傳統車企旗下的共享汽車平臺已經形成了一定的競爭優勢。Analysys易觀發布的2018年9月中國汽車分時租賃APP活躍用戶規模顯示，目前城市覆蓋數排名前三的共享汽車平臺中，有兩個均有整車背景，分別為上汽集團推出的EVCard以及北汽集團投資的摩范出行。

共享汽車的商業模式屬于重資產投入，采購和運營費用較高，這還不包括日后的運營、維修、保險支付等費用。因此，很容易在潮水退卻后死去。去年10月宣布解散的EZZY便是一個例子。

反觀整車廠旗下的共享出行公司，由于自身有著整車供應體系和源源不斷的資金支持，反而更容易生存下去。更讓整車企業欣喜的是，共享出行平臺還消化了整車廠的庫存。

但這并不意味著車企入局共享出行會一直“順風順水”。有分析認為，車企熟悉的是工廠式管理，并不熟悉互聯網化的平臺運營，思維和體制上的局限，將深度影響汽車廠商的順利轉型。

不過，入局者對共享汽車的未來多持樂觀態度。“參考國外市場，中國起碼會有4~5家巨頭出現。”榮文偉說。但在這場共享出行領域的爭奪戰中，誰能夠最終占得一席之地，還需要時間考驗。