每經編輯｜謝孟歡    

每經實習記者 謝孟歡 每經編輯 楊歡

中國的開放大門不會關閉，只會越開越大。

眼下，新一輪開放格局已經打開。在沿海地區開放深化的同時，如何打造好內陸自貿區，在新格局下更是備受矚目。

與沿海自貿區相比，內陸自貿區沒有便利的海運、基礎交通設施更薄弱、開放程度也不占優勢，面對這些問題，該如何解決？

論壇現場（主辦方供圖）

12月23日，“2017自由貿易試驗區天府論壇”在成都召開，“內陸自貿區如何破局？”成為關注焦點，每日經濟新聞記者在現場聆聽了多位專家的真知灼見。

發展之思：差異化

毋庸置疑，在第三批自貿區名單當中，內陸自貿區是“濃墨重彩”的一筆，具有重要的戰略地位。當然，與沿海地區相比，內陸自貿區的發展的確面臨很多先天不足的挑戰。

在對外經貿大學副校長林桂軍看來，內陸地區之所以發展相對滯后不無原因，“僅僅從鐵路密度來看，每千平方公里的里程，四川是10，遼寧38，天津94。”林桂軍指出，運輸成本高，是內陸地區與沿海地區相比處于競爭劣勢的原因之一。

對此，林桂軍說，要避免生產的產品過渡依賴運輸成本，“將來內陸自貿區要崛起，特別是周邊中小城市一定要生產不依賴物流成本的產品，比如說信息服務類。”

此外，“規模經濟較小”也是內陸自貿區發展的短板所在。

因此， “內陸自貿區的建設，不只是學習復制推廣沿海自由貿易試驗區的模式，更要根據差異化做出自己的文章。” 華中科技大學自貿試驗區研究中心主任陳波如表示，內陸自貿區要形成的具有特性的自貿區，“以‘一帶一路’為抓手，形成絲路上的貿易”，這是內陸自貿區的發展機遇。同時，如何加強內陸自貿區的服務貿易，也是重要突破點。

破局之點：物流港

內陸自貿區未來如何破局？

林桂軍也給出了方向：應該參照國際先進的模式，建設內陸物流港。

“我們想運輸的方式是，從水運直接滾入火車，火車卸下來就可以直接走，而不是現在各種運輸方式調來調去。”在他看來，內陸自貿區的“差異化”發展最核心的是建設內陸物流港。

內陸物流港怎么建？

事實上，當前中國的內陸物流港已有較快的發展，但在林桂軍看來，集裝箱運輸發展滯后，特別是鐵路，海鐵不相匹配是很大問題。“陸港向海港，海港向陸港轉換，程序復雜，成本高，這是技術層面急需改進的，比如直接實行’滾裝’技術。”他補充到。

此外，進一步加強公路、鐵路等基礎設施建設仍是物流港建設重點。

林桂軍指出，“內陸物流呈現出’啞鈴式’的狀態。”比如成都，在城市聯運的過程中，成都與其他城市各為“啞鈴”的兩端，匯集了眾多資源，但作為中間的杠桿，即鐵路、公路等運輸載體，還不夠“堅固”，有運輸成本高、時間長等缺點。因此，需要加強“啞鈴”中間杠桿的建設。

“內陸自貿區建設，應該把內陸物流港作為一項中心任務，圍繞它打造各項政策。”林桂軍建議，自貿區還應該進一步促進貿易開放、促進國內市場一體、促進人員流動。“這也是自貿區建設質量提升的關鍵階段。”他說。

關鍵之舉：引企業

方向有了，還需要前行的動力，那就是企業。

企業是建設物流港的重要一環。沒有企業，就難以談論貨物的運送周轉，也難以給物流港的建設提供支持。

以四川自貿區為例，在記者看來，航空港和鐵路港多式聯運協同發展的過程中，企業的不斷進駐，不僅給片區帶來經濟效益，更為物流港的建設提供了牢固的基礎。

12月7日，成都雙流區與德邦簽署合約，雙方將共同推動落實德邦物流成都產業園區計劃，該園區將建設成為德邦西南總部基地。

“此次德邦總部基地入駐成都自貿試驗區，將為當地提供更多優質的物流服務，與當地制造業、信息產業、跨境貿易等形成良好的聯動，利用自貿區’一帶一路’+‘空港’的特色模式，帶動德邦公路快運、德邦快遞、德邦跨境運輸的進一步發展。”德邦相關負責人接受媒體采訪時如是表示。

在物流“大咖”的帶動下，不僅使得物流集散地得以建立，更多的是企業帶給物流港實實在在的“流量”。

拿成都青白江鐵路港為例，當前，蓉歐快鐵已調整為每周“去15回13”的開行頻率，今年將開行1000列，開行量位居全國中歐班列第一。而其穩定的開行頻率，也吸引了越來越多國內外物資到成都中轉。

今年3月，TCL專列從青白江鐵路港發出，TCL專列的示范效應，深化了與其他制造外貿型企業合作，能有效降低企業物流綜合成本為杠桿，撬動產能向成都轉移。

德邦、京東、順豐……當一個個企業爭相進入內陸自貿區，內陸物流港便不會是空中樓閣，而內陸自貿區會否因此逐步突破自身的瓶頸，我們將拭目以待。