每經編輯｜每經記者 靳水平    

▲趙堅接受每日經濟新聞記者靳水平采訪

每經記者 靳水平 每經實習編輯 任芷霓

“如果建設人口密集的大都市區，必須要有軌道交通來支撐，軌道交通作為一種大運量的交通工具，可以很好的緩解大城市病。”9月28日，2017國際軌道交通產業發展峰會在成都新都區舉行，會議期間，北京交通大學教授趙堅在接受《每日經濟新聞》記者專訪時表示。

大都市區運行要有軌道交通支撐

大都市區通常是一個跨行政區劃的地理區域，以大城市為中心，由多個與中心城市有較強通勤聯系的城鎮組成的區域。

近年來，中國軌道交通發展迅猛，據前瞻產業研究院報告顯示，2012~2016年我國城市軌道交通投資完成額年復合增速19.07%。那么軌道交通快速發展如何與大都市規劃有效結合？

趙堅表示，很多大城市病的原因就是軌道交通太少，在人口密集的大都市區，必須要有軌道交通來支撐。大都市區集聚多個中小城市，高密度地容納數千萬人口，確實需要多建設通勤鐵路和城市軌道交通支撐大都市區的運行。

在峰會圓桌對話環節，趙堅建議，中國未來或會形成20個大都市區，每個大都市區應當有2000萬到4000萬人口。趙堅向《每日經濟新聞》記者表示，大都市區的建設應是城市的未來發展方向。

實際上，我國的城鎮化已進入大都市區化的發展階段，其典型表現是工業企業從相當多的大城市遷出，在大城市周邊出現一些新興城鎮，形成新的人口和產業集聚，出現跨行政區劃的通勤族。

大都市區能把更多的人口集聚過來，提高人口密度，高密度地容納數千萬人口。在趙堅看來，需要多建設通勤鐵路和城市軌道交通支撐大都市區的運行。

國際經驗也表明，發展人口密度高的大都市區是城鎮化的方向，提高人口密度可高效利用土地，有效降低能源消耗和二氧化碳排放。美國經濟主要特征是人口和經濟活動高度集中在大都市區。美國排名前20位的大都市區聚集了37.4%人口，創造了46.6%的GDP，獲得了63%的專利；東京大都市區、大阪神戶大都市區、名古屋大都市區聚集了日本50.9%的人口，創造了70%的GDP。

軌道交通發展應與房地產結合

會后，當提到對中西部軌道交通發展有何建議時，趙堅認為，軌道交通發展必須與房地產相結合。發展軌道交通非常花錢，一些西部城市不一定能夠支撐得起。

他表示，要思考城市是否有財力支撐軌道交通運營，如何同房地產結合，利用土地升值來補貼運營，這也是諸如日本軌道交通發展的普通模式。

中國西部軌道交通的發展總體來說是路網規模不足，整體質量相對比較低。由于特殊的地理位置，整體偏低的經濟發展水平和人口密度，干線鐵路網密度較小、等級較低，城際鐵路剛開始起步，城市軌道交通也處于發展起步階段。

趙堅最后表示，發展軌道交通，要思考用發展軌道交通，修建通勤鐵路的方式把房價降下來。他舉例到，通勤鐵路修30到50公里，從市中心向外延展，那么沿著軌道交通線的發展，周邊就可以修建很多小的城市。

業內人士分析稱，西部城鎮化發展將進入快速增長期，城市軌道交通的需求旺盛。西部軌道交通產業已經進入了提前布局和發展時期，產業鏈上眾多要素已經有了土壤，具備發展條件。西部軌道交通未來5~20年，將迎來戰略發展期。總之，西部地區軌道交通的發展速度將會進入增速的通道，將成為邊際產出十分明顯的產業。