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每經記者 陸佳麗 每經編輯 楊  翼   

日前，商務部新聞發言人孫繼文稱，正在修訂的《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱《目錄》）擬開放汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領域外資股比限制。5月23日，《目錄》修訂稿已由中央全面深化改革領導小組第35次會議審議通過，將于近期公布實施。

《目錄》修訂稿中，在新能源汽車關鍵零部件制造項目中，能量型動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次，外資比例不超過50%）不再出現在鼓勵類清單中，同時該條目也沒有出現在負面清單中。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基此前在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，這表明能量型動力電池屬于“自由狀態”，沒有特殊限制，意味著外資企業可以在全國范圍內進行能量型動力電池的獨資生產。

“此政策其實也是為了引入競爭，畢竟國內電池整體技術水平需要通過整合和競爭來提升。”一位業內人士指出。

“有了競爭的壓力才能有利于國內動力電池企業成長。該政策實施后市場會提前進入一個優勝劣汰的競爭狀態。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受記者采訪時說。

短期內難產生影響？

雖然新政策可能進一步推動行業競爭，但在多位業內人士看來，短期內并不會對國內電池企業產生太大影響。一方面，放開股比并不意味著其一定會進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄。在新能源車型推廣目錄與這一條件捆綁的大背景下，車企更趨向于采購進入目錄的本土電池產品，以此來獲得補貼；另一方面，“外企獨資生產包括建工廠、做測試等，在流程上也至少需要兩年時間。”賽迪顧問股份有限公司研究總監吳輝表示，屆時，國內電池企業的技術水平已有與外資巨頭抗衡的能力。

“目前，政策層面對電池安全、質量、性能的要求越來越高，事實上，國內電池企業與日韓企業的差距主要在制造能力與工程化能力上。”方建華指出，國內企業的優勢在于上下游產業鏈的配套能力，在政策和市場雙重驅動下，我國動力電池核心材料包括正負極材料、電解液和隔膜已全面實現國產化，我國動力電池的產業化發展速度要遠快于日韓企業。“在新能源產業領域，走合作路線比合資更適合。過去在傳統行業，強調的是單個企業競爭力，但在新能源汽車領域更應強調生態優勢，產業鏈協同作戰不僅能夠降低成本，還能補齊發展短板。”

行業優勝劣汰加劇

不過，值得注意的是，雖然外資電池巨頭在短期內不會對國內電池企業的競爭格局產生太大影響，但內部競爭卻不容忽視。

事實上，國內動力電池行業雖看似繁榮，但已顯現出結構性產能過剩，優勢企業與優質產品緊缺，而低端產品嚴重過剩。

方建華指出，去年，我國新能源汽車銷量為50.7萬輛，動力電池產能為28GWH。“今年的目標為70萬輛，相對應的產能需求約為36~38GWH，但從各家企業的布局來看，今年的產能已超100GWH。”

“據不完全統計，去年，國內有140多家動力電池企業。”吳輝告訴記者，“但龍頭企業卻僅有比亞迪、寧德時代、國軒高科、力神等十幾家。”

此前，有消息稱，比亞迪計劃要拆分動力電池模塊并進行事業部制改革，并在今后開放此前封閉的供應鏈體系，對外部企業供貨；而寧德時代也與上汽集團進行了合資，全面涵蓋動力電池的整個產業鏈。

近日，有外媒報道稱，中國私募股權投資公司金沙江創投（GSR Capital）正計劃以10億美元的價格收購日產汽車可充電電池子公司Automotive Energy Supply Corp（AESC）的控制權。據悉，該項收購已進入最終磋商階段。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學，位列全球第四。

雖然日產中國回復記者稱，“只是媒體的猜測，日產未發布過相關公告。”但一位接近長江產業基金的人士表示，該收購的確為真。“AESC進入國內市場后，也會進一步促進行業競爭。”

“從短期來看，行業內的淘汰賽與兼并重組已開始，在動力電池領域，最后可能只會剩下實力強的企業。”吳輝進一步指出，從長遠來看，在2020年新能源補貼退出后，外資品牌或將獲得更大的市場份額，行業競爭將進一步加劇。