每經編輯｜每經記者 黃琳涵 發自上海    

每經記者 黃琳涵 發自上海

2015年伊始，在新能源汽車剛剛執行新補貼標準的同時，國家也開始加緊推進下一階段的新能源汽車補貼標準。

近日，財政部、科技部、工信部和國家發改委對新能源汽車推廣應用財政支持政策進行公開征求意見，在征求意見稿中明確，2016~2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準將適當“退坡”。其中，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

有觀點對此解讀，新政策將沿用現有的補貼退坡制，既強調了政策持續性，也表明了國家發展新能源汽車產業的決心。可以預見的是，新能源汽車產業有望在政策護航下加速前行。受此利好的影響，本周上汽集團（600104，SH）、江淮汽車（600418，SH）、比亞迪（002594，SZ）等整車上市公司股價持續上揚，上海普天（600680，SH）、 動 力 源（600405，SH）等相關配套產業板塊也表現積極。

從目前的執行情況來看，新能源汽車補貼退坡制度對于各個城市的影響程度也有所不同。目前，新能源汽車銷量主要集中于純電動車和插電式混合動力產品。在上海，由于插電式混動產品充當銷售主力軍，補貼基數相對純電動車更小，因此收縮幅度并不明顯，而以北京為代表的純電動車主要推廣城市，在補貼方面的收縮力度則更為明顯。

北京市場比上海更敏感/

“從目前的銷售情況來看，補貼退坡對于目前新能源的主力銷售產品影響，幾乎可以忽略不計。”上汽乘用車相關人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

由于插電式混動產品對充電樁依賴度更低，同時上海已將該類產品納入新能源補貼范圍內，且享有免費滬牌政策，因此上海已成為插電式混動的主戰場。上汽乘用車相關人士介紹，2014年銷售的超過2000輛榮威550plug-in基本全在上海。據了解，比亞迪秦2014年前11個月的1.29萬輛銷量中，也有七成集中在上海。

“以插電式混動汽車計算，10%的退坡幅度其實并不算大。”上述上汽乘用車人士表示。按照國家此前發布的新能源補貼標準，2013年插電式混動的補貼力度為3.5萬元，2014年退坡5%至3.325萬元，2015年相較于2013年退坡10%即為3.15萬元，相較上一年減少1750元。

在價值高達8萬元的滬牌贈送優惠政策吸引下，上海市消費者對于1750元的差價并不敏感。“目前我們銷售終端仍處于供不應求狀態，2015年開始我們將會上調榮威550plug-in的產能。”上汽乘用車相關人士稱。日前，在首屆中國新能源汽車消費高峰論壇上，上汽乘用車技術中心副主任朱軍表示，截至2014年12月末，上汽累計售出榮威550plug-in2143輛，2015年這款車的年產能計劃擴充到1.2萬輛。

不過，這一影響也因城市而異。比如在北京，由于插電式混合動力并未入圍當地新能源汽車的補貼名單，因此該市場的新能源產品仍以純電動車為主。綜合北京市地方補貼和國家補貼，2015年較2014年將減少3500~6000元，對于江淮iEV4等補貼后價格在7萬元左右等車型而言，影響相對明顯。

北京一位江淮汽車經銷商人士向記者介紹，由于綜合補貼調價以及消費者指標到期等因素，該店2014年12月份訂購iEV4的訂單急劇上升，“僅僅單店銷量就突破300輛”。位于同一地區的北汽新能源經銷商人士也向記者表示，為了彌補消費者跨年后的補貼差價，該店也通過“特殊政策”在2014年底，提前將一批新能源汽車上了車輛牌照。

以銷售規模界定更合理？/

有觀點評價，2015年伊始，國家便發布了2016年~2020年補貼政策征求意見稿，這在一定程度上強調了政策的連續性，顯現出國家對扶持戰略產業的決心。

這一利好因素在資本市場引起了迅速反應。本周一（1月5日），A股市場整體迎來開門紅，中通客車（000957，SZ）、上汽集團、長安汽車（000625，SZ）等個股均現漲停；宇通客車 （600066，SH）、金龍汽車（600686，SH）、江淮汽車、比亞迪等個股當日漲幅均在5%以上。

實際上，自2014年國家以及多地政府先后推出了減免購置稅以及地方補貼、贈送牌照等多項優惠政策后，包括合資、自主以及外資在內的多個企業都紛紛加碼新能源汽車，推出了相應產品。

來自工信部的統計數據顯示，2014年前11個月，我國新能源汽車累計生產5.67萬輛，同比增長5倍。其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近7倍；插電式混合動力乘用車生產1.36萬輛，同比增長25倍。

“在發展初期，政策補貼將會起到很大的作用。”汽車行業分析師張志勇向《每日經濟新聞》記者分析指出，由于我國新能源汽車產業發展還處于市場培育期，銷量基數小，因此企業的生產研發成本無法攤銷，致使消費門檻較高。

“政策補貼的初衷應該是降低消費門檻，進而刺激市場需求，帶動產業發展。”張志勇表示。在日本、歐美等發達國家，在新能源產業發展初期都采用了一系列補貼方式。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》中期推廣計劃，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷量力爭達到50萬輛，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”。

“伴隨新能源汽車持續放量，產業進入市場化發展軌道，最終政策扶持也會退出市場。”張志勇認為。

不過，市場悲觀的聲音仍然存在。有新能源車企內部人士向記者表示，在新能源汽車不可或缺的充電設施推廣上，政府的推動決心仍然不夠。比如對于統一充電標準背后所要面臨的巨大改造成本，目前仍無明確說法。盡管國家已先后出臺了多輪扶持政策，但在推廣模式、執行方面尚缺乏細節支撐。

有業內人士認為，目前國家的補貼退坡機制均是以時間軸來界定，但與銷售規模并無直接聯系，因此退坡機制或以銷售規模來進行界定更為合理。