每經編輯｜每經記者 黃琳涵 發自上海    

每經記者 黃琳涵 發自上海

近日，由交通運輸部牽頭，國家發改委、教育部、公安部等十部委參與審批的《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》（以下簡稱《意見》）正式對外發布，其中最重要的內容之一即為破除維修配件渠道壟斷，允許原廠件及自主商標獨立售后配件的自由流通。

與此相配合的是，相關機構也已宣布將統一汽車配件編碼，建立一套完善的產品追溯體系，為零部件流通創造更規范的環境。

“這一系列舉措倘若能真正落地，對于汽車后市場帶來的變革是前所未有的。”一家零部件供應商負責人向《每日經濟新聞》記者表示。

有觀點分析，隨著原廠件采購與銷售渠道的放開，未來售后市場競爭有望更加透明，產品價格也將下探，同時售后市場銷售服務渠道有望迎來新一輪洗牌。不過，也有觀點指出，這一想法在落地過程中困難重重，未來在推進過程中，或將面臨時間和成本上的巨大阻力。

破除維修配件渠道壟斷/

上述《意見》第十八條中“破除維修配件渠道壟斷”等提法在業內引起很大關注。《每日經濟新聞》記者了解到，“破除維修配件渠道壟斷”主要包括兩方面：一是原廠配件能夠繞過授權經銷企業，直接進入售后市場流通；二是允許授權配件經銷企業向其他非授權維修企業或終端用戶轉售原廠產品配件。

實際上，現行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，強化了汽車生產企業在整個產業鏈中的主導地位。一直以來，原廠件的流通權都控制在整車廠商手中，廠商通過授權4S店，壟斷零部件的流通渠道和價格，導致4S店維修配件價格居高不下。

“隨著售后市場放開，多路資本都可以搶食，這將創造一個更加公平的競爭環境。”上海一位經銷商集團售后市場相關人士向記者指出，過去消費者選擇4S店維修的主要原因是看重其能提供原廠件，在質量上有保證，如今隨著原廠配件自由流通放開，市場競爭也將更為透明，除了配件價格隨之下降外，售后市場的渠道發展也將出現一系列變革。

這樣一來，4S店和第三方品牌維修企業可以依托品牌知名度和專業的服務水平，爭取到更多消費者；反之，中小型企業或將面臨更大的生存壓力。

而對于大型經銷商集團來說，也可以改變當前的4S店經營模式，將整車銷售和售后維修保養進行分拆，細化業務分支。據了解，永達汽車集團旗下部分品牌已經放開了經銷商對配件渠道的分銷權利，永達不久前成立的車易修業務也是對售后業務分拆的一次初步嘗試。此外，博世、大陸等零部件供應商，還可通過線上直營店向社會終端銷售配件，再通過線下合作網點提供落地服務。

建立維修配件追溯體系/

值得注意的是，一輛車的零部件多達上萬個，并且針對同一配件，同一家供應商提供給不同整車企業的對應產品也會不同，在配件銷售放開后，采購方如何在自由流通的萬千零部件中識別出所需產品仍存在巨大困難。

對此，《意見》第十八條同時指出，要建立汽車維修配件追溯體系，透明配件供應渠道，實現汽車維修配件的可溯源、可追蹤，制定實施汽車維修配件分類及編碼規則技術標準。

與此同時，相關配合工作已經啟動。9月17日，中國汽車維修行業協會與中國物品編碼中心聯合發布消息稱，《汽車零部件統一編碼與標識征求意見稿》已經完成，已上報國家相關部門審核，有望于年底出臺。

據中國自動識別技術協會秘書長謝穎介紹，在統一編碼后，產品編碼將與配件企業的位置碼綁定應用，為配件產品質量追溯、維修企業服務質量評價與維修質量責任界定等工作提供標準化數據依據。

“這意味著，采購方今后能通過這套編碼，在社會渠道中快速找到自己所需要的配件。”上述零部件企業負責人向 《每日經濟新聞》記者表示。

相較而言，目前原廠件的信息極不透明，一個原廠件進入4S店時會被編譯成對應的整車品牌編碼，而配件生產商的OE號 （原配件商編碼）并不會體現。比如博世生產的一種剎車片，在博世體系中的OE號為“110A”，但是在提供給各個廠商之后，都會被編譯成對應的車廠編碼。因此，即便是同一種產品，也會因為編碼不相通而難以在市場流通過程中“認親”。

統一配件編碼阻力重重/

不過，在部分業內人士看來，建立上述追溯體系幾乎是一個“不可能完成的任務”。

汽車配件導購電商平臺 “車小弟”創始人郭艷龍向《每日經濟新聞》記者表示，統一標準應該是“由大到小”的過程，“目前汽車產品和汽車零部件的名字都沒有實現統一，直接就跨越到統一編碼，難度非常大”。比如一款汽車產品，在工信部公告、廠商內部代號以及上市“學名”都不盡相同，而在零部件方面，不同生產商對于同一種零部件也有不同叫法，組合生成的編碼更是多種多樣。

其次，由于汽車零部件的多樣性和復雜性，很多配件產品目前尚未獲得相應的整車廠OEM編碼，在流通領域還處于“無身份”狀態。據一位專注于OEM市場的相關人士介紹，目前本土零部件供應商無編碼產品比例在50%以上，外資供應商在20%左右。“這些產品連基本的識別號都沒有，怎么統一編碼？”

此外，統一編碼需要耗費的時間和人力成本也不容忽視。某后市場電商平臺負責人向記者介紹，由于目前零部件廠商向主機廠供貨時大多采用模塊化供應方式，因此從外觀上難以斷定兩個模塊化產品之間的差異，“比如兩套制動系統在表面上完全一致，但內部的剎車片可能并不相同，或者即使今年的剎車片相同，前一年的剎車片也不一定相同”。這就意味著，在統一編碼的過程中，主機廠、一級配件供應商以及二級配件供應商等多方企業都需要協同，對不同年代、不同車型的成千上萬個零部件進行分析，最后再歸集到一起進行分類、編碼。“對于保有量上千萬輛的企業而言，累計的配件歷史數據更為龐大，需要的工作量不言而喻。”該人士認為。