祝賀

8月29日，2014年成都車展將正式拉開序幕。選擇在8月末舉辦的這一車展，像是在為中國車市吹響“金九銀十”的號角。

2014年行程過半，車市平穩增長。來自中國汽車工業協會的統計顯示，今年1~7月，汽車產銷增幅較上半年趨緩，但是乘用車板塊依然保持10%以上的增長——國產乘用車累計銷售1099.18萬輛，同比增長11%。

這一兩位數的增長，看似不多，但是對于建立在千萬輛規模基數之上的中國汽車市場來說，來之不易。

業界普遍認為，國內汽車消費剛性需求仍然存在，同時新型城鎮化的推進催生龐大的購車需求，汽車消費升級趨勢依然明顯；但不可忽視的是，限制車市發展的因素揮之不去。在今年的這一輪增長中，因城市限購、限行等政策引發的恐慌性購買到底占據多大比例，目前尚難以判斷。

以杭州為例，媒體報道稱，在杭州限購的前一天（3月25日），激增約7萬輛汽車訂單。隨后，杭州車市“熄火”：二季度，杭州征收車購稅的新車為3.4萬輛，同比下降32%。時至今日，杭州車市處在“后限購”時期的負增長期。由此足見政策對于當地車市的波動影響不容小視。

“限購”、“限行”成為各地政府管理城市交通和為環保減壓投下的一劑猛藥。但是，“限”字令下的車市，增長難以持續，不僅是因為它透支了未來的汽車消費，打破了車市原有的運行軌跡，同時也給當地的車市格局帶來深遠影響。

車市格局的變化不僅發生在局部地區，未來還將在更大范圍內發生。今年以來，汽車行業的相關政策密集出臺，政策推出的頻率與數量大大超過了2012年和2013年。“新能源汽車補貼與推廣”、“公務車改革”、“取消汽車品牌總經銷商和經銷商審批”、“反壟斷”等政策頻繁出臺，中國車市規則隨之進入重塑期。

在流通領域，汽車反壟斷風暴持續發酵。同時，實施10年之久的《汽車品牌銷售管理辦法》正在修訂過程中，人們期待從依靠廠商的力量規范市場秩序，到依靠市場“無形的手”去重建秩序。而在這一過程中，經銷商的營銷策略必將隨之改變，從過去一味地求猛增長和高銷量，轉變為保證利潤的穩定。這些改變必將使得經銷商的經營重心，轉向更有盈利性、更具可持續發展的汽車品牌。因此，流通領域的新市場規則也必將倒逼國內汽車品牌加速重組與淘汰。

過去30年中，中國汽車廠商的市場地位不可撼動，支配市場的能力不斷鞏固，也正是在這種環境之下，新品牌不斷涌現，卻鮮有品牌被淘汰。

但是，上述狀況正在慢慢改變。過去10年被稱為中國車市“黃金十年”，其間，私人消費尤其是年輕消費群體的快速崛起，改寫了汽車廠商的產品研發節奏，針對中國“80后”、“85后”的車型與營銷方式層出不窮。

在產業層面，我國汽車工業一直被要求加快推進轉型與升級。大氣污染防治“國十條”等政策的出臺，毫無疑問將加快“增加汽車使用成本”、“降低機動車使用頻率”等輔助政策的落地；第三階段的汽車燃料消耗標準進入倒計時后，同樣對于中國汽車產業的加速轉型升級影響深遠。可以預見，因油耗而引發的產品與汽車品牌的淘汰將成為行業趨勢。

與此同時，在新技術的驅動下，新能源汽車的市場化大門已經打開。

新事物的誕生，必然要打破市場原有的利益格局，新能源汽車被視為一種顛覆性的新生力量。因此，無論是要求全國采用統一的新能源車型目錄，還是政府及公共機構被要求采購“不少于30%的新能源汽車”，或是免征進口及國產新能源汽車的購置稅，都意味著中國正在強力推進新能源車型的發展，以取代原有的技術與市場體制。

從尋常百姓的汽車生活到汽車流通領域的縱向反壟斷，再到汽車工業的頂層設計，舊產業體系的衰退與淘汰已成必然，而新市場規則正在成型，它的目標仍然是保持中國汽車工業的穩定增長，而越快適應新規則的汽車企業，將越早享用市場的盛宴。