每經編輯｜每經記者 原金 發自北京    

每經記者 原金 發自北京

國家民航局日前向廣大旅客發出提示，本月下旬，受雷雨天氣和例行性軍事演習等綜合因素影響，上海、南京、武漢、鄭州、青島等地區可能會出現航班延誤或臨時取消航班現象。此外，連日來，受到臺風“麥德姆”影響，廈門、福州等機場多個航班被取消。

為保證飛行安全，民航局目前已暫停了期間所涉機場的公務機、加班、包機等臨時飛行計劃申請。同時建議航空公司在此期間適度調減進入上述區域航班數量，避免因航班安排過密而導致大面積航班延誤。

那么，極端天氣下航空管理是如何運行的呢？通常航管局是如何避免天氣對航班的影響？對此，昨日（7月24日）《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）專訪了華北空管局總工程師顏曉東。

航空公司是責任主體

NBD：在我國，極端天氣對航班造成的影響是否有一個量化的指標？

顏曉東：天氣對航班的影響是彈性的，天氣本身也是一個變化過程。現在有一些比較成熟的工具，能夠協助民航管理部門對這種影響的程度進行一種量化評估，但目前還沒有一種讓大家都非常滿意的方式。

我國民航的運輸量在近幾年增長非常快，從總的運輸量和航班的飛行總量來講增長很快，但是相應的輔助服務和保障體系的發展卻參差不齊。

在對天氣影響的程度評估方面，民航有關部門也盡力在做，比如民航局剛剛發布的關于天氣和軍事演習會影響航班的消息，實際上在民航局內部也有一種相應的量化控制。當然，具體量化的結果和實際的影響程度到底有多么密切的關系，要等到過程結束以后再進行一個評估。就是說看現在這種量化的控制和實際有什么偏差，然后再做一些技術上的修訂，保證下次更科學一些。

NBD：在應對極端天氣時，誰應該充當責任主體？具體又是如何操作的？

顏曉東：我國在航空方面是在做這方面工作的，而且應該是在逐步地精細化。至于天氣能夠影響航班運行到什么程度，應該說在這方面航空公司是一個責任主體，它應該對本公司飛往各個目的地沿線以及目的地機場，做一個天氣評估。這樣的話，如果天氣不好，它會安排一些航班延后或者合并，甚至取消一些航班。

航班不正常飛行75%因天氣

NBD：飛機在飛行過程中，相關各方在應對天氣問題的影響中，都扮演著什么樣的角色？

顏曉東：上面這些都是航空公司前期做的一些準備，到了實際運行過程中，航班起飛以后，對天氣標準的把關主要責任是機長。

航空器運行已經有100年的歷史了，它積累了很多經驗，同時也有很多嚴格標準，就是一種機型在什么樣的天氣條件下可以飛或者不可以飛，都是有嚴格規定的。包括在飛行過程中，哪種天氣可以穿越，哪種天氣要繞開，這些都有相應的一些標準，作為機長，要有一些專業的和科學的判斷。

空管部門的主要責任就是對航空公司、飛行員發布盡可能準確的天氣預報，及時發布最準確的天氣實況。

其中一種是預報；另一種就是實況天氣，也就是當時的風速、風向、能見度是多少，航空管制員要跟機長去通報。這樣的話，就讓飛行員有盡可能多的飛行資料，來判斷下一步該怎么辦。所以當一個機場遇到某種壞天氣，飛機是落還是盤旋等待，或者干脆返航備降，機長會綜合前面所說的內容，來做一個決定，然后管制部門會根據機長的這個決定來指揮它完成接下來的過程。

NBD：在上述一系列應對過程中，又是什么原因造成惡劣天氣下的飛行事故？

顏曉東：由于天氣造成的一些事故，那就是屬于中間會有偏差。最主要的就是機長的錯誤判斷，或者是技術上的操作失誤，

比如說，有一些邊緣信息標志，也就是天氣是在可降可不降這種模棱兩可的邊緣。比如臺灣的這次事情 （復興航空GE222航班墜毀），這個時候機長就要采取一些果斷措施，這個時候如果有偏差或者操作不對的話，那么帶來的就是災難性的后果。

NBD：在遇到惡劣天氣之后，航空公司又該如何應對？如何處理好地面上的旅客？

顏曉東：航空公司對天氣判斷是一個責任主體。相應的惡劣天氣之后，地方服務就顯得格外重要，這個服務包括機場候機樓的相關客服，和航空公司對旅客接下來的一些處置方面的服務。

從行業內部講，這主要依靠的是航空公司對經驗的一個積累，由于天氣造成航班延誤，占全世界航班不正常飛行的75%左右。如果說遇到不好的天氣，首先說航空公司是否有關預先的判斷，同時跟進的應急處置機制是不是更科學合理一些。