被視作拉動內需“急先鋒”的鐵路投資，一直被寄予厚望。

2014上半年，國家鐵路投資實現“三級跳”，投資額從年初6300億元猛增至8000億元，直逼2010年8427億元的歷史最高點。

不過，再次扛起經濟引擎大旗的鐵路投資建設已經歷經了長達10年的高速發展期。鐵路投資在繼續肩負新經濟環境下“穩增長”重任的同時，還面臨即將到期的“十二五”規劃的驗收大考，同時承擔著引領中國高端制造出口升級的重要使命。在這一大背景下，2014的鐵路發展將集中在兩個關鍵詞上：西行、出海。

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鐵路建設中西部疾馳：沖刺“十二五”規劃驗收大考

每經記者 李卓 發自北京

今年上半年，中國鐵路總公司三次上調今年鐵路建設目標：全國鐵路固定資產投資增至8000億元，達到歷史次高位；新建鐵路投產里程增加到7000公里以上、新開工項目增加到64項；同時安排20個儲備項目加快前期工作，爭取年內完成科研工作。

與往年重點投資東部地區高鐵建設不同，再次扛起經濟引擎大旗的鐵路投資，這次重點投向了中西部：今年中西部鐵路安排建設投資和新線投產比例分別占到全年任務的78%和86%。

多位業內人士認為，在中國經濟已進入由高速增長向中高速乃至中速增長轉換的大背景下，今年鐵路投資重回8000億元歷史高位，既是沖刺即將到期的“十二五”鐵路建設規劃目標，更是中國經濟“穩增長”的需要。并且從長遠來看，西部鐵路網的發展完善，對處在經濟結構調整和發展方式轉變的中國經濟來說，具有無可估量的意義。

沖刺“十二五”鐵路規劃目標/

從鐵路自身發展來看，2014年可謂完成“十二五”鐵路規劃任務的沖刺之年。雖然截至2013年底，集中于東部沿海的中國高鐵已經順利完成了1萬公里運營里程的開通，但中西部地區鐵路密度仍遠低于東部，東西部發展極不均衡。

據中鐵總公司黨組書記、總經理盛光祖在今年4月初接受 《人民日報》專訪時透露的數據，按照規劃安排，“十二五”期間中西部國家鐵路建設投資1.85萬億元、投產新線路2.3萬公里。而在“十二五”前3年，中西部地區完成建設投資1.15萬億元、投產新線近7000公里，占比分別為72%、58%。

這意味著，為了完成“十二五”規劃目標，2014、2015兩年，中西部的投產新線將高達1.6萬公里，任務之艱巨可想而知。

“目前高速鐵路‘四縱四橫’主骨架已成型，可以騰出較大的力量集中進行中西部的鐵路開工建設。”國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰此前接受《每日經濟新聞》記者采訪時就指出。

在工期壓力下，今年上半年，鐵路建設投資也明顯提速。來自中鐵總方面的數據顯示，今年一季度，鐵路建設投資完成610億元，同比增長了9%以上。隨著建設指標的提升，今年下半年鐵路投資增速還將明顯加快。

不過，即便中西部鐵路的施工難度小于高鐵，兩年1.6萬公里的建設里程依然任務艱巨，“雖然有了項目儲備，還必須跟上設計、勘探以及施工力量。”董焰認為，面對巨大的施工量，中鐵總工期壓力很大。

促中西部經濟帶升級/

在《每日經濟新聞》記者的采訪中，多位業內人士強調：西部鐵路網的建設完善，不僅是為沖刺已“十二五”的規劃目標，更是將對西部經濟帶升級起到巨大的推動作用，尤其是在國家堅定推進經濟結構調整和發展方式轉變的大背景下，更具有積極意義。

盛光祖在宣布上調鐵路投資指標的時候指出，今年會確保蘭州至烏魯木齊第二雙線、大同至西安、杭州至長沙、南寧至廣州、合肥至福州鐵路等重大項目建成投產；另一方面，努力實現蒙西至華中煤運通道、北京至沈陽客運專線、拉薩至林芝鐵路、哈爾濱至佳木斯鐵路、懷化至邵陽至衡陽鐵路等重點項目開工建設。

這其中，包括了不少中西部客運專線，以鐵路本身的客流效應幫助連成中西部城市帶集群，拉動沿線經濟發展，同時還涉及煤炭能源貨運專線，助推中西部承接東部產業轉移。

業內人士舉例，蘭新第二雙線建成后，原有的蘭新鐵路線路將改成貨運專線，兩條鐵路相輔相成，既能滿足人們出行需要，貨物運輸能力也將得到成倍釋放。這將為新疆煤炭資源的開發和外運提供強大的運力支撐，同時拓寬沿線三省區（新疆、青海、甘肅）及中亞等地煤炭、棉花、瓜果等優勢資源的運輸通道，使資源優勢盡快轉化為經濟優勢，加快西部大開發進程。

此前董焰曾向記者表示，發改委正在規劃的“新絲路”包括在原有隴海線的西、北兩側分別新修庫爾勒至格爾木、哈密至臨河兩條大鐵路，以形成第二歐亞大陸橋（隴海-蘭新線）在內的三條通往西亞的陸路運輸大通道，打造橫貫東、中、西的對外經濟走廊以及國際能源大通道。

再扛經濟引擎大旗/

2009年，正式拉開鐵路投資大潮的中國鐵路固定資產投資就達到7045.27億元，這一額度超過了1996年至2005年10年間原鐵道部基本建設投資的總額。

隨后的2010~2013年，除了2011年因劉志軍被雙規，以及“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故等特殊事件影響，鐵路投資降至5900億元以外，其余三年鐵路投資均超過6000億元，2010年更是達到歷史頂點8426.52億元。

也正因如此，今年上半年宣布全年鐵路投資總額將超8000億、位居歷史次高位的消息，給稍顯疲軟的中國宏觀經濟再次帶來強烈的提振效應。

《每日經濟新聞》記者注意到，業內人士普遍認為，中西部鐵路建設的滯后和經濟發展基礎薄弱的現狀，是國家將中西部作為鐵路建設重點來拉動內需、發展經濟的現實因素。從中國經濟發展的全局看，這樣的規劃對中國經濟整體“穩增長”的意義更加重大，可謂一箭雙雕。

鐵路投資對經濟發展具體有多大的影響？2008年，時任鐵道部發展計劃司司長的楊忠民接受媒體采訪時曾透露一組數據：6000億元鐵路基建投資規模，可以創造600萬個就業崗位，需要鋼材2000萬噸，水泥1.2億噸，估計對GDP的拉動可以達到1.5個百分點。正因作用如此之大，鐵路投資也一直被視作拉動內需的“急先鋒”。

盛光祖今年上半年在宣布上調投資額度時也表示，黨中央加大對鐵路建設的部署，事關經濟的可持續發展，也關系到鐵路自身的長遠發展，意義重大。“現在國民經濟面臨下行壓力，國家希望用投資拉動經濟增長，要站在戰略的高度認識其意義。”盛光祖同時提到，加大鐵路投資建設，能帶動原材料、建筑材料、產業特別是制造業產業鏈的發展，同時能夠促進就業。

值得一提的是，再次扛起經濟引擎大旗的鐵路投資因為2013年鐵道部的政企分開、企業制改革，上半年釋放的系列政策利好也給市場帶來了新的機遇。

盛光祖4月時曾提到，鐵路投融資體制改革將推一系列政策：以向社會資本開放的形式推動鐵路分類建設；設立鐵路發展基金；對鐵路建設土地進行綜合開發、形成鐵路價格動態調整機制。將保證2014年、2015年鐵路建設基金總規模每年達到2000億元至3000億元，這被認為是鐵路投融資體制改革邁出了實質性步伐。

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高鐵出海 引領中國高端制造出口升級

每經記者 李卓 發自北京

“中國經濟要升級，出口產品也要升級。”在今年“兩會”的答記者問上，持續出訪多個國家并不斷推介中國核電及高鐵設備的李克強總理如是表示。

制造業的轉型升級一直被視作中國經濟轉型升級的“火車頭”。隨著2013年底中國高鐵運營里程正式突破1萬公里、位居世界第一，日益成熟的中國列車裝備制造，開始肩負起引領中國高端制造產品出口升級的重要使命。“高鐵出海”吸引了整個世界的目光。

繼去年下半年接連向泰國、中東歐等國推銷中國高鐵之后，今年5月份，國務院總理李克強出席世界經濟論壇非洲峰會全會時，再次擔當起中國高鐵 “推銷員”的角色。

業內人士指出，盡管高鐵出海之路并不平坦，政治風險、文化差異、技術標準甚至國內同業之間的競爭問題等都可能成為高鐵出海路上的障礙，但這并不妨礙“開往世界的中國列車”迎來最好的時間窗口。

高端裝備制造自我升級/

截至2013年底，我國鐵路營運里程突破10萬公里，其中高速鐵路里程正式突破1萬公里，在建規模1.2萬公里，使中國成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家。而隨之同樣具有里程碑意義的，是中國高速動車組生產于今年1月正式突破第1000列 （包括8輛編組和16輛編組）。

《每日經濟新聞》記者梳理發現，高鐵出海之所以被認為迎來史上最好機遇期，最根本的原因在于，中國高鐵高端裝備制造歷經了長達10年漫長的引進、消化和創造，已經建立了具有完全自主知識產權的中國高速鐵路技術平臺，實現了自我升級。

2004年，按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的方針，我國展開了鐵路史上規模最大的引進消化吸收再創新工程。

2006年7月，我國誕生了第一列經技術引進、消化吸收并實現國產化、且時速達到200公里的高速動車組，而后迅速轉入批量生產，這標志著我國正式進入高速列車領域。此后，研發繼續推進，2007年12月我國第一列時速300至350公里高速動車組成功下線；2010年8月我國第一列時速達380公里的高速動車組問世。

目前，中國已經形成了以中國南車、中國北車生產制造的、時速覆蓋200~380公里不同速度等級、不同編組形式的全系列高速動車組產品，具體包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A（L）以及CRH380B（L）等。

值得一提的是，據中國南車提供的數據，截止到2014年1月8日，我國高速動車組單車最高運營里程已超過350萬公里，相當于繞地球87圈。更重要的是，這些已運營的高速動車組，穿越高寒和酷熱、遠達沿海及戈壁，成功經受了各種最復雜運營環境的考驗，這也是中國高鐵吸引世界目光的最大亮點。

《每日經濟新聞》記者同時從中國北車了解到，我國正在積極推進“中國標準動車組”的研制。按照中鐵總2014年工作部署，要求力爭在今年年內完成設計和主要部件的研發，用2年左右的時間完成中國標準動車組的研制工作。

北車人士告訴記者，具體而言，建立“中國標準動車”有幾個標志性指標：一是關鍵系統自主化；二是南、北車各動車組之間可以相互替換和救援。市場前景方面，一方面符合中國國情，在今后國內動車組市場可以得到大規模應用；同時，“標準化”之后，中國將具有完全自主知識產權，更加有利于出口。

高鐵出海成必然選擇/

據《每日經濟新聞》記者多方采訪了解，歷經5年大規模投資，在高速鐵路網“四縱四橫”主骨架成型之后，中國高鐵內需的快速增長難以為繼，高鐵裝備制造企業不得不面對國內訂單需求持續下降的局面。此時企業既要化解之前高投資帶來的產能壓力，又要保證業績持續增長，在產能和需求兩頭夾擊之下，“高鐵出海”成為“后高鐵時代”的必然選擇。

不過，盡管“高鐵出海”被反復熱炒，但其出海之路卻并不平坦。2014上半年泰國總理英拉的下臺，就使得去年原本備受期望、被認為或是高鐵出海最好突破口的“中泰高鐵換大米”項目暫時陷入僵局。

但據《每日經濟新聞》記者5月中旬從中國北車獲得的消息，5月15日，泰國交通部代表團一行10人，在中國鐵路總公司中泰高鐵項目組副組長楊永的親自陪同下，實地考察了中國北車唐車公司高速動車組生產線。這讓陷入僵局的泰國高鐵項目再次變得微妙起來。

雖然中國北車并未進一步披露項目的進展，但值得注意的是，泰國交通部此次訪問北車派出了強大陣容，包括泰國交通部交通政策規劃辦公室主任朱拉、泰國交通部規劃局局長考庫、泰國交通部鐵路項目發展處專業規劃政策分析師空卡諾等10名鐵路政策、規劃、土木工程和行政官員。

對于上述消息，有業內人士樂觀判斷，從中泰兩國的實際利益出發，泰國高鐵項目是充分的互利共贏，應該存有很大轉機。泰國交通部代表團的再次訪華就一定程度上釋放出了積極的信號。

業界同時也分外關注另外一條新聞，5月12日，馬來西亞陸路公共交通委員會主席率領的馬來西亞代表團也訪問了中國北車，據知情人士表示，馬來西亞正在積極籌劃建設國內高鐵，其對中國高鐵技術表現出了濃厚的興趣。而李克強總理5月在非洲開展“高鐵外交”并簽下大單，更加激發了外界對中國高鐵在2014年實現整車出海的強烈預期。

另外一個有利條件是，今年上半年，中鐵總在宣布鐵路投資增調至8000億元的同時，還宣布今年鐵路設備投資額由1200億增至1430億元以上，有鐵路裝備制造業人士對《每日經濟新聞》記者表示，“這已經達到歷史最高水平。”相比頭幾年的訂單壓力，業內人士認為，國內充足的訂單保障能讓南北車在高鐵出海的具體談判中更加從容。

開往世界的中國列車

事實上，在《每日經濟新聞》記者采訪的多位業內人士看來，“開往世界的中國列車”不僅僅是指高鐵裝備的整車出海，還包括動車組、城軌地鐵、交流傳動機車等為代表的高端列車產品出海，以及鐵路機車、鐵路貨車、高速動車組大部件向世界高端市場的全線挺進。

熱情似火的巴西世界杯正在激情上演，在眾多的“中國制造”當中，巴西里約熱內盧為世界各國運動員和游客提供服務的地下和地面軌道交通車輛，80%都是中國北車的產品，這被稱為“開往世界杯的中國列車”。

公開資料顯示，2009年6月北車與巴西里約州交通局簽署采購合同，累計簽約逾8億美元，出口車輛數量合計564輛，截至目前，已有234輛車投入正式運營。

南、北車近幾年海外訂單的連續增長成為中國列車開往世界的最強佐證。年報數據顯示，北車2010~2012年國際市場收入的同比增長率分別達96.2%、39.93%和53.86%；南車這三年間的國際市場收入同比增長率分別為69.09%、161.82%和38.95%。

2013年，南車海外訂單22.3億美元，再創歷史新高；中國北車出口成交額也完成17.29億美元，同樣創出歷史新高。今年3月份，中國南、北車同時斬獲南非機車采購大單，總價值近30億美元，這也是迄今為止中國軌道交通項目的最大出口訂單。