每經編輯｜每經記者 杜冉樂 發自成都    

每經記者 杜冉樂 發自成都

頗具鐵路改革象征意義的川南城際鐵路（以下簡稱川南鐵路），曾被多家媒體封為全國首例“純地方版”鐵路。從2013年8月開始胎動，到10月在西博會上公開吹風引入民資，川南鐵路可謂扯足了人們的眼球。

近日，《每日經濟新聞》記者從四川省發改委鐵建綜合處了解到，目前四川省正在準備川南鐵路公司籌建方案，春節后可能出爐。其中，內自宜、內瀘城際鐵路要力爭2014年開工一條。

不過，引入民資實施起來并不容易。四川省發改委相關負責人表示，地方政府不是不想引入民資，甚至可以讓民資完全控股，但民資不愿意主動進來，只能由政府主導推進。“民資進入難的原因很復雜，未來要引入民資必須改變鐵路收益分配機制，還有運價機制、結算機制等。”

四川鐵投主導組建/

“城際鐵路必須發展，也包括西部地區在內。”中科院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕向《每日經濟新聞》記者表示，從單位能耗的角度來看，1噸貨1公里公路運輸需要消耗的資源比鐵路運輸需要消耗的資源多出很多。

2013年11月初，四川省鐵路產業投資集團（以下簡稱四川鐵投）董事長、黨委書記孫云在接受媒體采訪時透露，四川川南城際鐵路股份有限責任公司將由四川鐵投牽頭組建，涉及內江、自貢、瀘州、宜賓等城市。

2014年1月3日，四川省發改委鐵建綜合處處長曾義平也向記者確認，目前牽頭組建方為四川鐵投。

據了解，四川鐵投成立于2009年，注冊資本90億元，是四川省政府授權出資設立的國有投資集團，主要代表四川省參與國家和地方合資項目以及省內地方鐵路項目的投融資、建設、運營與管理等，旗下還有上市公司四川路橋（600039，SH）等。

“目前川南地區發展比較快，幾個中心城市之間相距都差不多100公里。”曾義平表示，川南地區公路網已經趨于完善，但鐵路一直是個短板。

實際上，四川率先啟動川南鐵路投資開發，正趕上了當前國家鐵路改革的東風。2013年3月，中國鐵路總公司正式掛牌成立，鐵路上的“政企分開”掀開了新的一頁。5個月后，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（即國發［2013］33號文，以下簡稱《意見》）。

《意見》強調，“城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權將向地方政府和社會資本敞開，同時鼓勵社會資本投資建設鐵路。”

2013年10月，在第十四屆中國（成都）西部博覽會有關四川重大投資項目推介會上，四川省發改委主任唐利民對外表示，“我們正在編制川南鐵路的可行性研究報告，籌備方案，2014年會納入招商。”

曾義平告訴記者，“目前，省里正在籌劃川南鐵路公司組建方案，并將最大限度地吸引社會資本參與，最終改建為股權多元化的有限責任公司。”

據四川省發改委最新消息透露，在2014年推進川南鐵路投資建設中，內自宜、內瀘城際鐵路要力爭開工一條。

預計造價1億元/公里/

在上述重大項目推介會上，四川省發改委副主任兼省鐵建辦專職副主任代永波曾向《每日經濟新聞》記者表示，“我們初步的想法是引進民間資本，爭取在2014年開工建設。預計率先啟動建設的內自宜城際鐵路長約138公里，投資143億元左右，建設周期4~5年，確定的資本金將按照總投資的50%考慮。”

雖然城際鐵路已向民資開放，但籌集資金仍是擺在地方政府面前的頭等大事。記者了解到，2012年宜賓市級公共財政收入完成32.3億元，其中市級交通運輸支出5.48億元；2012年瀘州市級公共財政收入完成30.2億元，2013年前6個月完成16.9億元，僅完成預算的48%。

瀘州市財政局此前公告透露，受白酒和煤炭產業減收影響，以及部分區縣缺少后續財源、收入增長乏力等問題尚未得到有效解決，同時，加快經濟社會發展、推進重點項目建設對財政資金需求越來越大，財政籌集資金困難不斷增多。

“國發33號文出來后，現在地方要承擔的事情很多。”曾義平坦言，“建設川南鐵路，省里會出部分資金，讓川南幾個市州出資20億~30億元，各地的壓力非常大。”

公開資料顯示，目前整個四川在建的鐵路項目有16個，投資總額3300億元左右。

社會資本進入意愿低/

“拆掉彈簧門，打碎玻璃門，打開旋轉門”，這是唐利民在上述重大項目推介會上的承諾，為的是大力激活民間資本的投資熱情。不過，除了資源性鐵路等因預期有投資收益被看好之外，社會資本對地方城際鐵路的投資熱情并不高。

“發展軌道交通，川南是不賺錢的。”西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，地方引導企業模式下，客貨運目標不一致，比如川南礦產資源豐富，貨運比客運需求大，社會資本投資資源性鐵路的熱情更高。

此前，有業內專家曾指出，按照以往的慣例，在政府主導下，民資參股地方合資鐵路，在公司治理上難有話語權，也會影響到投資回報率。

不過，代永波直言，“我們完全可以讓社會資本來做，他們也可以完全控股，但關鍵是目前沒有社會資本愿意主動進來。所以我們只好先讓四川鐵投來牽頭做，在建設運營中引導民資進入，地方政府再逐步退出。”

那么，阻礙民資進入的原因是什么？代永波表示，“民資進入難的原因很復雜，目前在鐵路系統，地方政府處于弱勢地位。未來要引入民資，必須改變鐵路收益分配機制，還有運價機制、結算機制等。”

記者注意到，截至目前，國發［2013］33號文僅提到了運價機制改革等幾項改革內容：堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。

但即便是針對運價機制改革，國家相應的改革細則仍暫未出臺。不過，王夢恕認為，目前地方城際鐵路要充分發揮自主能動性，地方可以探索自主定價。

清算機制改革成重點/

據了解，目前國家整個鐵道系統使用的仍是2005年版 《鐵路運輸進款清算辦法》（國財（2005）16號文，以下簡稱《辦法》）的清算管理辦法，其總體原則是：收入來自市場，旅客運輸、專業運輸承運結算，普通貨運分段計算，提供服務相互清算。《辦法》要求的進款清算對象，包括國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路。

“你有一批貨要從北京運到上海，中間要經過北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局三個路局，這批貨的貨款在三個鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據鐵道部規定的一個系數，將貨款直接分配給相關鐵路局。”北京交通大學經管學院教授趙堅舉例說。

廣深鐵路股份有限公司王磊撰文稱，在“投融資-建設-運營-清算”這一體系的運作過程中，作為投資方，最關心的效益產出只有通過清算系統才能體現出來。因此，清算環節自然成為整個鐵路資本運作體系中投資者最關心的環節。

記者了解到，鐵路本身具有路網運營的特征，涉及地域很廣，目前路網連接與收入分配由鐵道部統一調度指揮。正因為如此，民資才擔心參股鐵路收益難以獨立核算。

廣深鐵路 （601333，SH）的IPO文件顯示，在客運清算上，客運進款全部作為旅客列車擔當鐵路運輸企業的客運營業收入，向鐵路總公司清算線路使用費、機車牽引服務費、車站旅客服務費、車站上水費等路網成本；在貨運、路網清算上，鐵路公司可以直接以清算主體的身份與鐵路總公司進行清算。

盡管如此，實際運營操作中的鐵路清算要復雜得多。在帥斌看來，客運專線如果按照“投入產出比”模式，在幾個區域鐵路公司進行核算，未來是否還要與國家大的鐵路網連接起來，并且國家的大鐵路網下一步如何改革，目前都還不清楚。曾義平表示，川南鐵路未來肯定要與國家路網連接，但目前鐵路系統大的清算辦法、運價如果不改革，地方可以騰挪的空間就會非常有限。