每經編輯｜每經記者 李卓    

每經記者 李卓 發自北京

　　據民航資源網昨日（6月4日）消息，正在南非開普敦召開的國際航協第69屆年會上，盡管中國航企集體表決反對，國際航空運輸協會（IATA）依然以壓倒性優勢通過“實現航空碳中和增長（CNG2020）戰略”決議。

　　該項決議被視作“強制碳排放補償機制計劃”。在此機制下，所有運營商必須從其他行業購買碳信用，以抵消它們將來碳排放的增長。

　　據《每日經濟新聞》記者了解，此前，曾單邊強制將航空公司納入碳排放交易體系（ETS）的歐盟委員會，在國際多重壓力之下，尤其包括中國政府以及中國航空公司方面的強烈反對，不得不作出妥協，決定于2013年秋天之前暫停航空ETS。

　　國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟則將此決議的通過稱作“航空公司做出了歷史性的讓步”。

　　消息顯示，該決議向政府提供了一系列依據原則，包括如何將基于市場的措施（MBMs）整合到總體戰略中以實現CNG2020，航空公司將如何分擔實現CNG2020措施的成本。

　　具體而言，國際航協將根據2018~2020年間的年均排放總量，制定行業和航空公司的基準線，對于航空公司凈排放量減少低于整體行業基準線的，包括考慮“排放份額”元素（反映航空公司在全行業排放中的份額）及2020年后的“增長”元素（反映航空公司高于基準線排放量的增長），將采取平衡的方式確定航空公司的責任。

　　根據協議，在此框架內的成熟航空公司以2005~2020年為基準，至2025年結束；新進市場的航空公司在其運營的最初幾年，還包括快速增長的航空公司。

　　不過，同時參會的國航、東航、南航、海航、深航、廈航、吉祥航空等中國航空公司均在國際航協的該份碳中性方案表決中投了反對票，印度航空等公司也支持國航的看法。

　　中航集團總經理、國航董事長王昌順在這次會上再次強調，國際航空業的氣候變化行動以及減排機制設計，應當按照“共同但有區別的責任”原則對國家加以區分，即發達國家承擔減排義務，發展中國家自愿減排。

　　對此，湯彥麟在會上也發表觀點表示，對政府而言，就MBMs達成協議并非易事。由于涉及潛在的財務問題，就MBMs達成協議對于航空公司來說也很困難，在新興市場快速增長的航空公司和成熟市場的航空公司之間溝通協調需要較多的妥協。

　　湯彥麟同時認為，行業協議應有助于緩解在重要問題上的政治僵局，并強調MBMs不可成為資金短缺的政府收入創收的借口。

　　據了解，國際航協提出的減排目標主要內容包括三項：2020年前，航空業每年燃油效率提升1.5％；2020年整個航空業實現碳中性，即行業碳排放零增加；2050年整個行業實現碳排放降低50％。

　　國際航協認為，為在2020年實現碳中和增長，強制碳補償機制是最為簡單有效且基于市場的措施。

　　由于決議得以通過，該套方案將在今年年底前提交給國際民航組織。截至昨日記者發稿，中國民航局官方尚未有其他更新表態。