事實上，在鐵道部企業職能剝離到鐵路總公司后，除２０１３年已經計劃好發行的鐵道債以外，未來鐵道債將被鐵路總公司發行的信用債所取代，其稀缺性預期有所增強。

不僅如此，鑒于２０１３年已經計劃發行的政府支持性質鐵路建設債券很可能仍將保留免半稅和風險權重２０％的優惠政策，則預計其發行利率對比老券將出現明顯回落。當然，一級市場利率的大幅下降很可能引導投資者預期，進而壓低二級市場鐵道債的利率水平。

再就信用評級方面考慮，順德農商銀行固定收益研究員宋球紅坦言，“以前發行的鐵道債屬于廣義的國家信用企業債，而以后發行的債券屬于一般企業債，主體信用等級可能略有差異。”

綜合來看，存量鐵道債憑借其諸多的絕對優勢（即擁有國家信用、獲得免息稅的政策優惠、同時也有財政部擔保等），成為市場中的珍稀品種。

未來融資路徑隱現

鑒于未來鐵路路網建設和規劃的實現仍將面臨較大的融資缺口，不少業內專家判斷，后續鐵路總公司發行債券很可能遵循兩條路徑。

其一，歸屬鐵路總公司進行統籌和運營管理的、盈利能力較強的鐵道相關線路，可能采取市場化融資方式，以企業信用發行債券、吸引社會資本參與等方式加以運作，融資成本上，由于發行人屬性由政府部門降為企業，評級和定價將向一般ＡＡＡ等級債券靠攏。

其二，部分盈利能力相對較弱，但承擔了公益性建設責任的相關線路，更可能以財政補貼、加大支持性投入的方式予以解決。

參照國際經驗，美國鐵路在早已完成政企分離的情況下，完成路網分離改革用了２年，對鐵路公司進行資產重組整合用了４年時間，其后又通過若干年才完成徹底放松管制。而鄰國日本的鐵路改革將國鐵拆分并實現上市用了６年多的時間。

此次政企分離相當于拉開了市場化的大幕，我國鐵路改革也將在經歷漫長的過程后完成蛻變。