每經編輯｜每經記者 喻春來 發自北京    

每經記者 喻春來 發自北京

近年來，雖然高鐵發展很快，但從效率上看，支線航空更適合我國東西部發展不平衡的現狀，干支結合的航線網絡形態更適應快速運輸需求。如何推進支線飛機在國內的發展，成為今年代表委員“兩會”上關注的重點。

“國產唯一投入運營的支線飛機——新舟60/600系列已交付80架，在國內運營只有15架，大部在國外，京滬穗樞紐機場還不允許或限制支線飛機進入，國內支線航空發展環境亟待改善。”3月11日，全國政協委員吳光輝、唐長紅和全國人大代表唐軍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱。

墻內開花墻外香

支線客機通常是指100座以下的小型客機，主要用于大城市與中小城市之間的旅客運輸。中航工業西飛董事長唐軍稱，新舟60/600系列是首款國產的支線飛機，截至目前，訂單量達210架，已經交付80架，其中65架都在東南亞、非洲、拉美等地運營，國內很少。

為何國產支線飛機出現“墻內開花墻外香”的現象？唐軍說，這主要是國內支線航空運營環境不好，像京滬穗這種樞紐機場對渦槳支線飛機存在歧視，一般不允許或限制小飛機進入，而小城市又沒有機場，極大地侵害了國產支線飛機運營權利。此外，國家對民航支線經營權保護不夠，經營權保護期比較短，保護方式有待完善。支線機場定位不準，拔高運營成本，不利于開發和培育市場。

支線航空是上世紀60年代興起的，但發展速度很快。唐軍說，由于國內支線航空一般在偏遠、經濟欠發達的地區，難以承受過高的票價，國內航空公司多采用干線飛機來運營支線，不利于支線市場的培育和航線運營；支線網絡不合理，致使支線運營很難實現盈利。

“以機場為例，美國與我國國土面積差不多，卻有3萬多個機場，而我國民用通航機場只有180個，到2015年也就250多個，地方政府也希望建機場，但是批準手續很復雜。”中國商飛公司副總經理吳光輝說。

中航工業第一飛機設計研究院總設計師唐長紅認為，支線補貼政策針對性不強，沒有與運營機型及市場聯系，導致補貼資金分散使用，不能發揮應有作用。此外，對國產支線飛機扶持力度不夠，支線飛機增長指標不足，限制了支線航空發展。航空公司購置國產飛機幾乎沒有融資優惠，國家對民機產業的戰略投入不足。目前我國對民機研發資金的支持上限比例是50%，這對于剛剛起步的民機產業是遠遠不夠的。

建議支持民營航空

唐軍說，發展支線航空必須有大城市與小城市之間的支線線路，如北京新建的首都第二機場都應該考慮允許支線飛機進入。對于“老少邊窮”地區的支線航空市場可加快推進和實施“國家基本航空服務計劃”，盡快建立航空服務體系。

“目前國產支線客機只有新舟60/600和ARJ21兩種機型，無法給國內航空公司提供更多的選擇。”唐軍透露：“公司正在加快降低新舟600的成本，以完全替代新舟60，而新舟700的研制已獲多個國家部門的批準，最后的批準很快能拿到，研制經費已獲批，項目很快將啟動。”

吳光輝也稱，ARJ21也在加快適航取證的速度，有望于2014年交付航空公司運營。

唐軍認為，國家可以加大對國產民機研制的支持力度，提高研發資金支持比例，并對民機產品的持續改進提供年度資金支持及專項改進支持，可通過直接投入的方式，幫助制造商和運營商建立服務、備件、培訓中心。此外，降低支線航空的運營成本也很重要。他認為，要減少國產支線飛機收費，調整支線補貼政策；鼓勵航空公司使用國產支線運營；在購機方面，提高飛機銷售財政貼息率，同時建立專項融資基金，提供持續的融資支持等方式。

國內民營航空公司對支線市場擁有獨特的敏感性和靈活性，但民營航空公司融資環境不好。上述代表委員們建議，適度放寬民營航空企業發展速度指標，并提供引進國產飛機的信貸支持。