每經編輯｜每經記者 劉旭 發自北京    

每經記者 劉旭 發自北京

“目前情況沒有北方那么糟，9月銷量有所下降，10月又有小幅回升。”廣州的一家日系品牌經銷商市場負責人蔡園（化名）告訴《每日經濟新聞》記者，現在經銷商普遍習慣了艱難的汽車市場，已經比較平靜。

在廣州開始施行限購政策時，蔡園對廣州市場的容量和前景都非常悲觀。他認為，廣州汽車經銷商的大洗牌已經展開，接下來經銷商會一家接一家地倒閉。此后，由于中日關系影響日系汽車在中國市場的銷售，蔡園所在的4S店9月停業了3天，近一周的時間沒有銷售記錄。

蔡園告訴記者，“大家都說，今年最悲慘的是廣州經銷商，更悲慘的是廣州的日系品牌經銷商。”不過與7月1日廣州執行限購時相比，現在他已經不再急躁，“大家都看開了，拓展售后市場，一切按部就班地進行。經歷了熱銷、冰點，接下來不會再有那么好，也不是最糟的時候。”

7月開始銷量下滑

作為在廣州經營了十年的經銷商，蔡園經歷了日系品牌“加價售車、產量就是銷量”的黃金時期。他說，市場最旺的時候，一個月平均銷量200~300輛，單店銷售顧問達30人，甚至沒有休息日。

“那時只要站在店里，就有車賣，有銷售提成拿。”蔡園說，按照整車廠制定的業績水平考量標準，一個銷售顧問每月銷售8輛車左右，這樣算來，一個月至少200輛的銷量流水，該店在考核中一直處于領先位置。如今，該店的銷售顧問僅剩6、7個人，工作日基本沒有人看車，大家下午就處于半休息狀態。“從今年7月開始，提前打烊已經成為習慣。”

據了解，截至10月29日，該店10月銷量在80輛左右。“與7、8月相比，車市有所回升。其實，9月也在小幅回升。”蔡園表示，與廣州限購政策壓力相比，9月突發事件的影響，在終端市場并沒有特別嚴重。

這一現象同樣出現在北京。北京地區一位日系高端品牌經銷商告訴《每日經濟新聞》記者，9月18日當天，店內仍然有銷售記錄。

但是，市場無疑是越來越艱難的。“我們店10月售后利潤下降了2萬~3萬元，這是7月銷量急速下滑的結果，剛好新車3個月做首保。”蔡園擔憂的是，新車銷量的急速下滑，已經造成售后“供血不足”。

作為一家十年老店，蔡園所在的店收益基本依靠售后。他說，“日系車價掉得那么嚴重，經銷商新車銷售完全處于虧損狀態，算上整車廠返點，能夠持平已經實屬不易。”

利潤下滑的直接影響就是銷售人員的收入下降。“今年10月，留下的銷售顧問收入已經下滑了50%以上。”蔡園告訴記者，多年前，該店銷售顧問的月薪就在6000元以上了，現在又恢復到了3000元左右的水平。

讓他更加擔心的是，這個數字明年會不會繼續往下降？

整車廠的救贖

重重壓力下，廣州日系品牌經銷商的洗牌潮越來越近。

“洗牌是可想而知的事情，市場需求就這么大，肯定要減少供給達到平衡。”廣東省汽車流通協會會長嚴斐曾在限購實施時向《每日經濟新聞》記者表達了這樣的看法。

“目前還沒有聽聞廣州日系經銷商倒閉的消息，畢竟新車銷售的影響并不大。”蔡園告訴記者，汽車經銷商是個投資收益慢，虧損也不快的行業。

實際上，在北方市場，市場情況更為嚴峻。在黑龍江雞西，當地熟悉日系品牌的一位汽車經銷商告訴《每日經濟新聞》記者，9月，雞西當地日系品牌銷量最好的是一家廣汽豐田4S店，賣了5輛車。“斯巴魯4S店賣了2輛，廣汽本田好像就賣了1輛。”

在武漢，日系品牌經銷商退網的消息已經傳來。“車賣不動，已經不進貨了，準備改做其他品牌。”該經銷商向媒體表示，庫存已到警戒線，實在做不下去的時候，退網是沒辦法的事情。

市場情況未見曙光，日系品牌企業的自我救贖已經展開。此前，豐田牽頭提出了 “客戶零負擔”的賠償計劃；東風日產的400萬輛下線慶祝活動已經變更為“安全保障承諾”，在對車主進行關懷之時，率先提出了對經銷商采取 “零負擔”的補貼原則。東風日產市場部負責人向記者表示，“為事件中受損專營店給予重建和維修支持，同時在商務政策上也作出變動，盡可能讓所有經銷商伙伴無后顧之憂，輕裝上陣。”

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