每經編輯｜每經實習記者 王雅潔 呼和浩特攝影報道    

每經實習記者 王雅潔 呼和浩特攝影報道

進入9月，呼和浩特的陽光依舊火辣灼人。一名光著膀子的漢子，站在卡車后廂高高的貨堆上，賣力甩動著肌肉發達的胳膊，將成袋的貨物嫻熟地扔進火車車皮內，大顆的汗水不停從他身上滾落，蹦在地上，摔成亮晶晶的幾瓣水珠兒。

這名漢子是呼和浩特阜豐物流有限公司（以下簡稱阜豐物流）已雇用了兩年的裝車工。9月7日，當《每日經濟新聞》記者來到呼和浩特呼鋼鐵路專用線（以下簡稱呼鋼線），就鐵道部擬推行的鐵路貨運“實貨制”改革試點進行采訪時，首先就接觸到了這名裝車工。

“你問‘實貨制’有啥影響？”這位大哥抹了一把臉上的汗，俯視著卡車下的記者：“以前一天裝個兩三車，能賺一百來塊錢，現在一天裝個四五車，一天賺兩百來塊錢。”

呼和浩特鐵路局正在試點的“實貨制”改革對很多人來說還很陌生，但它的意義顯然不在于裝卸工每天能多掙多少工錢，在試點轄區內大多數貨運大戶們的眼中，這一改革可算是一個巨大的利好，部分企業7月至8月發車數量較前期翻番。阜豐物流公司的王姓總經理在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時表示，身為物流企業，運輸的時間越長企業就越沒有競爭力。由于市場行情每天都在變化，今天運出去和下周運出去，“這個效益就大不一樣”。

當天提報當天受理

“我們自己在網上填報訂單，幾分鐘就能下來。”多年來一直為伊利承辦物流業務的鄭云霞對記者說。她所說的網絡平臺，即指“呼和浩特鐵路局鐵路物流服務平臺”。

為了說明網絡申報的方便、快捷，鄭云霞讓記者操作了一次網絡提報訂單：點擊該平臺后選擇“業務受理”，按要求填齊相關信息，最后點擊“提報訂單”。記者發現，幾十秒鐘后，電腦屏幕顯示出申請成功的訂單號。

在網絡平臺上申請車皮，正是呼鐵局試點貨運“實貨制”帶來的變化。

呼和浩特鐵路局運輸處相關人士告訴《每日經濟新聞》記者，通過網絡平臺申請“實貨制”辦理貨運業務的客戶，既可以是企業，也可以是個人，比如當地農民想通過火車貨運的方式運送自己種的土豆，都是可以的。

“換句話說，也就是不對訂單申請人設置任何門檻，不管你的職業、公司是什么，對自然人、企業同等看待。”他說。

記者從呼市西貨場（注：當地人對呼和浩特鐵路局呼和站貨運車間的俗稱，該單位專門負責網絡平臺“實貨制”訂單的辦理）了解到，7月15日開始試點網絡平臺受理白貨（除煤炭、焦碳以外的貨物）整車業務，8月15日開始試點受理煤炭、焦碳整車業務，車皮類型包括敞車、篷車、毒罐車、保溫車等。

上述呼鐵局運輸處人士表示，貨主申請整車數量后，調度部門會根據實際情況搭配、調度相應車皮，既有可能是同種車皮，也有可能是不同車皮的“混搭”。

有助于堵漏車皮謀私

“實貨制”試點推出時間不長，但試點方案、流程設計及程序的開發時間更短。呼鐵局軟件開發部一名工程師告訴記者，設計此服務平臺的研發團隊從6月15日接到任務，7月15日試點開始運行，在此期間每天幾乎都是早8點上班，夜里12點以后回家，天天和相關業務部門碰頭，根據業務部門的意見反復修改、調整。截至9月初，科研隊伍和業務部門之間的每日交流會議仍未停止。

一位不愿署名的呼鐵局內部人士也坦承，實貨制的流程、系統程序還沒有完全完善到位，但鐵道部要求加快推進試點，這可能與此前鐵路系統不少官員栽倒在“車皮分配”上有關。

在鐵路系統中，呼鐵局和太原鐵路局管內的山西、內蒙古和陜西每年都有大量的煤炭需要外運，而運力的緊張導致煤運車皮成為最緊俏的資源。不過，“實貨制”的試點最先放在呼鐵局進行是否與此相關，記者未能從鐵路系統得到官方的證實。

但記者通過實地采訪還是感受到，實貨制的公平、快捷除了減少“人情車皮”以外，確實提高了鐵路部門的運行效率。呼鐵局西貨場的月度報表顯示，今年8月發車總數、發送噸數、卸車數和收入等各項數據環比增長分別達到14.96%、18.35%、3%、22.78%。

企業反饋

得到車皮比以往容易多了

內蒙古三聯化工集團 （以下簡稱三聯化工）物流運輸處副處長呂鶴對“實貨制”改革贊不絕口。他告訴《每日經濟新聞》記者，試點“實貨制”以來，不僅能在相關網站上看到自家企業提報的貨物、發車數，還能看到其他所有企業貨主的發車數及貨物名稱，感覺更透明、便捷了。“試點之前，每個月的前半月去提報月度計劃，提報之后等到月底才能批，很多時候還一無所獲。”

記者在糖線鐵路專用線三聯化工調度室了解到，以聚氯乙烯（PVC）為例，今年4月份共提報了100多車的整車申請，最后形成裝車的只有29車；5月共發21車，發送貨物噸數1240噸；6月共發62車，發送貨物噸數3550噸；然而自從7月15日當地開始先由白貨運輸實行“實貨制”改革試點以來，7月當月共發133車，發送貨物噸數7556噸；8月共發85車，發送貨物噸數4762噸。這也表明，試點改革以來的發車總數遠高于5~6月。

呂鶴表示，以前車皮難搞是企業發展的主要阻礙。“試點以來整個情況好轉，基本上是申請多少有多少，不能說絕對沒有差額，如遇特殊原因、不可抗力因素等，但今天滿足不了的運力，隔兩天再申請也能滿足。”

三聯化工的主要產品是聚氯乙烯、氫氧化鈉和鋁錠，年產量分別達到10萬噸、2萬噸、8萬噸。“像我們的產品市場變化有時特別大。”呂鶴說，貨物晚發一天，就有可能掉價100元~200元/噸。以前申請的計劃要么等批復的時間太長，甚至有時還申請不到，這都無法滿足客戶的需求，給企業帶來經濟損失。而在試點網絡“實貨制”后，當時提報計劃馬上就能批下來，在提報的過程中就能把要發出的貨物準備好，整車一到立即裝車運走，馬上就能售賣。

新征物流一名霍姓工作人員也告訴記者，試點前訂單提報申請失敗的概率超過30%；而在開通網絡平臺后，訂單提報申請失敗的概率下降至10%。

存在問題

集裝箱業務暫未通過網絡平臺受理

試點之初，只要通過網絡平臺提報訂單，即進入直接受理階段，系統都會處理分配車皮。但實際操作中，曾出現過部分提報訂單最后又不去裝車運的情況，導致一批廢訂單的出現，令當地鐵路部門難以及時了解貨源，給鐵路運輸資源的調配造成了影響。

隨著試點的推進，呼鐵局增加了一項新規定，即在提報訂單后企業須提供企業資質，個人須要提供身份證，在5日之內去西貨場發運站辦理確認手續，車站與用戶核實：營業站辦理限制、特征代碼、貨物規范品名、匹配的車數和噸數，確定上貨時間和貨位。

呼鐵方面表示，5個工作日內未與發運站辦理相關手續的，將視為放棄該服務訂單。

上述人士建議，如果是經常申請火車貨運的企業、個人，可以注冊為內蒙古資源網的會員，注冊過后，下次提報訂單時，就不必重復填寫和上次相同的發貨人信息等，尤其對很多大企業來說，每一筆訂單涉及上百近千的發貨量，如果不注冊，重復填寫發貨人信息是一件非常繁瑣的事情。

記者從呼鐵局還了解到，目前該局不再受理由兩個或兩個以上貨主拼湊運貨的零擔業務，如有貨主想辦理零擔業務，須通過中鐵快運。同時，集裝箱業務仍通過原有方式辦理，網絡平臺的受理還要等待一段時間。

市場影響

物流成本下降后業務量明顯提高

運輸的車皮解決了，很多企業的業務量相應地水漲船高。

新征物流上述霍姓工作人員告訴《每日經濟新聞》記者，8月的發貨量比前期翻了一番，原來每月平均發車數不超過60，7月和8月平均發車數已超過100。

阜豐物流也是業績提升的物流企業之一。該企業負責網絡訂單提報、貨物裝車的侍軍華向記者證實，今年4~5月份平均發車100左右，從7月15日，呼市開始試點“實貨制”受理白貨整車業務以來，今年7月、8月每月發車超200車，公司利潤增加介于20%到30%之間。

侍軍華說，原來花費半個月周轉的資金成本，現在7~8天就周轉完畢，經濟回報自然提高，8月比7月裝車數增加了60車左右，運輸量增長接近30%，凈利潤環比增長20%左右。

貨運大戶三聯化工的變化也非常明顯。呂鶴告訴記者，今年7月銷售回款不到1億元，8月則超過1.1億元。“按計件工資來算，過去發的車皮少，工人留不住。”他表示，隨著發車數的增加，裝卸工人的雇傭數量隨之增多。

今年宏觀經濟增速回落，實體經濟比較艱難，三聯化工自然也受到沖擊。“需求不旺，價格也低，PVC目前是6000元/噸，原來最高能賣到9000元/噸。還好 ‘實貨制’幫了企業的忙，銷售價格雖然上不去，但成本控制下來了。”呂鶴表示。

前景展望

配套一站式服務實現“一票達海”

不過《每日經濟新聞》記者發現，自這項改革試點以來，提報訂單的仍以大企業為主，如三聯化工、阜豐物流、伊利、蒙牛等，但在月度訂單統計上難覓“小散戶”的身影。

由于鐵路最低載重規模的車皮最大能容納58噸貨物，部分小散戶一次發送的貨物全部加起來，可能都達不到上述載重車皮的標準，但運費仍按58噸的規格收取。基于性價比的考慮，一些小的物流企業會優先選擇公路運輸。

華通物流統計經理申懷庭對記者表示，不僅僅是一些小散戶傾向于選擇公路運輸，部分企業由于產品的特殊性，有時候也會優先選擇公路運輸。例如白貨中的食品，如果企業貨主用卡車將白糖、牛奶之類的產品運送到火車專線，再采取人工或機械的方式轉運貨物，抵達目的地后再次卸貨，這個過程屬于二次卸貨，在操作過程中難免會給貨物帶來損傷。因此，基于食品的特殊性，企業貨主有時候也會傾向于選擇公路運輸。

和阜豐物流、新征物流等企業對“實貨制”的感受有所差異的是，在當地頗有影響的信普譽物流、華通物流，表示“實貨制”暫時還沒有給企業帶來明顯的影響。

不過，當地物流行業對“實貨制”基礎上的貨運“一站式”服務還是充滿了期待。有業內人士向《每日經濟新聞》記者透露，除了試點“實貨制”之外，呼鐵局在其管轄范圍內還將建設無水港，借助津、蒙兩地間鐵路運輸通道，將港口功能向內陸延伸，將港口辦理手續和部分港、船收費項目在建設的無水港“一站式”核收完畢，鐵路手續、航運手續一次辦齊，實現一票達海運輸。

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