每經編輯｜每經記者 曾子建    

每經記者 曾子建

*ST長油 （600087，收盤價1.23元）——瀕臨退市邊緣；

中國遠洋（601919，收盤價4.36元）——中報預虧，股價創歷史新低；

中海發展（600026，收盤價4.76元）——年內累計下跌20%，中報預虧；

另外，中遠航運（600428，收盤價3.82元）、中海集運（601866，收盤價2.51元）、招商輪船（601872，收盤價2.83元）等，一只只航運股，如今股價已經跌得只剩下鼎盛時期的零頭都不到。

目前，航運業陷入深度迷航，所有的個股似乎都看不到希望。但航運業，是典型周期性行業的代表，而周期性行業的特點是，如果進入衰退周期，股價就會出現巨幅的調整，一旦復蘇，其股價的漲幅又將遠遠超出市場的預期。

那么，經過四年多的持續低迷之后，現在是不是正處于行業的最低谷，究竟航運業何時將出現行業配置的時點？何時能夠迎來周期的復蘇？

航運業低迷已達四年

8月9日，一條驚人的消息出現在網上，某網友在微博中稱：“一個月以內，我認識的船東中，已經有兩個老板先后跑路了。一家有3艘船，另一家有7艘船。銀行的應對居然是交給第三方船東托管。拖字決成了金融機構最常用的手段。”

盡管無法證實微博內容的真實性，但這也確實算是近年來整個航運業處境的一個縮影。實際上，自從BDI指數于2008年5月20日見頂11793點之后，航運業已經經歷了長達4年的持續低迷期。在金融危機的影響下，BDI指數于2008年12月5日跌到663點才見底。盡管幾經波折，2009年11月BDI指數曾經一度返回4600多點，但此后依然無法擺脫長期熊市。而去年12月以來，BDI指數更是遭遇大幅回落，經過一個多月的連續下跌后，BDI指數于今年2月2日跌破了2008年的點，以647點創下1986年9月以來的新低。

“運價大幅下跌，最直接的影響就是航運公司經營業績大幅下滑。”一位行業分析師告訴 《每日經濟新聞》記者。

以中國遠洋為例，2008年該公司全年盈利108.3億元，相比2007年下降了43.3%，但每股收益依然高達1.06元。而到2009年，中國遠洋便出現了高達75.4億元的驚人虧損。

“2007年，大量資本涌向航運業，導致運力快速擴張，而隨著運價的大幅暴跌，導致不少涌入的資金血本無歸。”上述分析師表示，“航運業最慘淡的時期，大量船舶無貨可運，為了減少停泊在港口的費用，數量眾多的空船在海上漂泊，場面壯觀。”

2010年，中國遠洋好不容易實現盈利，但2011年再次虧損104億元。而今年7月30日，中國遠洋發布公告稱，預計今年上半年同比增加虧損50%以上。如果今年中國遠洋依舊無法扭虧，那么公司將面臨被ST的風險。

中國遠洋是行業的龍頭，其他兄弟也自然難有好日子過：中海發展中報預虧；中遠航運中報業績預計下滑99.09%，上半年僅盈利70.41萬元，其實也處于虧損邊緣；招商輪船盈利能力大幅下滑；中報預計同比減少58.45%。

另外，一些小公司虧損更慘。8月2日，*ST長油最低跌至1.12元，成為滬深兩市第一低價股，同時股價臨近面值面臨退市風險。另外，長航鳳凰（000520，收盤價2.16元）股價也曾經一度跌破2元大關。

航運股仍有前途

不論是*ST長油的瀕臨退市，還是中國遠洋等業績持續惡化，股價跌得只剩下零頭，其實都無一例外地表明，整個航運業的生存環境已經到了差得不能再差的地步。

不過，對于航運業這種典型的周期類股票，也并非總是沒有前途。如果遇到全行業衰退周期，其股票可能跌得很慘，一旦從一個周期轉向另一個周期，那么就可能大幅回暖。這就是所謂的“否極泰來”！

實際上，航運股也曾經風光過。2007年6月，中國遠洋上市之初股價僅為15元，但到10月25日，其股價最高漲到68.4元的歷史高點，短短4個月時間，中國遠洋股價翻了4倍多。同樣，先于中國遠洋上市的招商輪船也有不俗表現，2006年12月上市時，股價只有5.35元，但最高峰漲到了16.52元。

航運股其實跟其他很多周期類股票有共同的特點，如有色金屬、化工、券商等，一旦遇到景氣時期，其股價表現將遠遠超過大盤，但遇到行情持續低迷期，也會跌得很慘。

比如2008年，航運股暴跌，并于當年的11月股價見底。但隨后，2009年全球經濟有所回暖，到2009年11月，BDI指數從600多點飆升到4000多點，這期間航運股也出現了很大幅度的上漲。如中國遠洋、中海發展等航運股的漲幅都超過2倍。

2012年仍不容樂觀

那么，在經過長達4年多的持續低迷之后，航運業目前處于怎樣的情況，是否已經到了最低谷？整個行業何時才能迎來回升？

對此，華泰聯合證券的分析師范倩蕾認為，集運方面，由于行業協作提價的態度堅決，使得這一子行業正在由巨虧向盈虧平衡點回歸。而油運方面的表現同樣超出預期，在需求回暖的背景下，這一子行業的盈利也有所提升。

但在干散貨方面，2012年上半年并無太多期許，但干散貨行業低迷的時間之久，價格之低，仍然超出了市場的預期。行業大船長期在遠低于盈虧平衡，甚至在變動成本的位置停留，行業持續大幅虧損。干散貨長期低迷，主要與全球鋼鐵需求和生產的下滑有關。

不過，對于今年下半年，范倩蕾認為航運的需求依然不能充分樂觀。對于干散貨而言，鐵礦石價格的低迷和庫存的高企將拖累行業的需求復蘇。

從2011年上半年來看，盡管中國煤炭的進口量大增，但仍無法彌補鐵礦石運輸需求下滑造成的供需失衡。2012年下半年，干散貨需求復蘇的必要條件是中國基建需求的回暖，以及全球工業生產的復蘇。

集運的需求復蘇，更大程度上依賴歐美經濟的復蘇。不過，近期的消費者信心、信貸和訂單、鋼產量等數據顯示了歐美經濟復蘇的放緩。

從宏觀的角度而言，全球貿易的復蘇略滯后于工業生產的復蘇。因此，全球經濟的全面復蘇仍然是貿易復蘇的必要前提。對于油輪而言同樣不樂觀，今年下半年，由于高庫存和低油價，將使原油運輸需求存在放慢的可能。

2013年或迎來復蘇

近期，大盤在2100點位置止跌企穩，一旦行情轉暖，航運股會不會也迎來一波有力的反彈行情？

有分析人士指出，從基本面上看，目前航運業似乎還看不到明顯回升的跡象，業績的回升還將等待來年。而從個股走勢來看，近期的反彈力度也并不強，似乎還沒有成為場外資金青睞的對象。因此，建議短期操作依然是以觀望為主。

范倩蕾指出，航運業的業績實際上在今年一季度已經見底，二季度將出現業績的同比和環比上升。子行業中，油運二季度將實現正盈利，集運亦回到盈虧平衡附近。對于干散貨而言，油價的下滑亦將對業績的環比回暖做出貢獻。而從行業的需求來看，2013年將會出現緩慢回升。

從不同子行業的操作上來看，短期而言，集裝箱運輸子行業值得配置，如中海集運等，因其運價可能隨著旺季需求的回暖而出現新一輪的上漲，2~3季度有望實現盈利。

中長期而言，范倩蕾認為，2012年下半年是開始配置行業并長期持有的時點，對子行業的選擇，集運的復蘇時點可能早于其他子行業，因其供給控制的能力更強，即便需求的復蘇是溫和緩慢的，子行業仍將受益而提升運價和盈利。干散貨子行業需求復蘇的時點可能晚于其他子行業，但其在2014年的復蘇力度卻最值得期待，屆時可以關注中國遠洋和中海發展等干散貨類公司。