每經編輯｜每經記者 夏冰、張國棟 發自上海、北京    

每經記者 夏冰、張國棟 發自上海、北京

對于企業來講，轉型既是打破自我的固有模式，也是通往新生的有效途徑。

昨日（5月8日），寶鋼集團有限公司（以下簡稱寶鋼）董事長徐樂江在第七屆國際鋼鐵大會上表示，“中國鋼鐵工業正處于歷史的轉折點，鋼鐵行業實現轉型要邁三道坎：一是平衡發展模式、二是國際化、三是鐵礦石、煤等資源、能源的可持續性。”同時，近日有消息稱寶鋼湛江項目在停滯3年后已獲批。對此，他并未予否認，并暗示寶鋼目前正在考慮將產能遷出上海的計劃。

但是，據《每日經濟新聞》記者了解，就搬遷一事，有業內分析人士認為，縱觀首鋼集團和重慶鋼鐵集團搬遷事例，不難發現搬遷并非一蹴而就之舉。處置不當，反而會對企業的發展造成不利影響。

“轉移產能”并非“淘汰產能”

作為不可或缺的行業，我國鋼鐵工業在新世紀以來，尤其是“十一五”期間獲得了長足的發展，僅粗鋼產量5年就跨越了三個臺階，2011年高達6.83億噸。但是，去年下半年以來，我國鋼鐵企業在低價格和高成本影響下，步入微利甚至虧損狀態，今年一季度國內重點大中型鋼鐵企業實現利潤-10.34億元，這是進入新世紀以來鋼鐵行業第一次呈現全行業虧損狀態。

但作為高能耗、高污染行業，中國鋼鐵工業要走向新生，必須要邁過資源環境這道門檻。在環境、資源壓力下，作為中國最大鋼企之一的寶鋼可謂未雨綢繆，其面對行業的發展趨勢，借鑒首鋼的發展歷程，作出了“首鋼的現在就是寶鋼的未來”這一陳述。

徐樂江表示，由于環境方面的壓力，鋼鐵企業已不再是政府眼中的“香餑餑”。對此，徐樂江透露，寶鋼自己在找壓力，需要考慮“在上海能生存多久，需要上海城市融入我們多久，所以我們會主動地有所作為”。

“目前社會對環保的要求越來越高，這是社會的進步。環境方面的壓力越來越大，企業面臨著來自政府、社會和企業自身的三重壓力，并成為企業發展必須邁過的一個門檻。”

除環保壓力外，中國鋼鐵行業面臨的產能過剩致全行業利潤降至低谷，也是寶鋼選擇搬出上海的一大深層次原因。“鋼鐵行業可能面臨長期的低利潤率，同時新的鋼鐵產能仍在形成。”徐樂江分析道，“過去十幾年的銷售利潤每年呈現兩位數的高速增長，2008年金融危機以后到現在，銷售利潤率在逐年下降，今年整個行業基本上處于一個微利甚至虧損狀態階段。在戰后的歐洲、日本、美國等國家和地區，鋼鐵行業先是隨著經濟高速發展而發展，隨后步入平穩發展階段，然后進入下調階段。盡管這個階段躲也躲不過，但是我對行業未來的發展充滿信心，”徐樂江稱，“十二五”期間、“十三五”期間寶鋼會有很大的動作，進行產量、結構的調整，并暗示寶鋼目前正在考慮將產能遷出上海的計劃。與此同時，徐樂江亦表示，正在考慮轉移其在上海的鋼鐵產能，是“轉移產能”并非“淘汰產能”。

通過分析中國鋼鐵工業的產量和產能分布格局，他表示，中國鋼鐵行業產能分布不平衡的很大原因在于布局不合理。“東南沿海的消耗鋼材量很大，但這幾年中國鋼鐵行業呈現60%以上的礦石向北運送現象（即南礦北運），因為大量的鋼鐵產能分布在我國北方，北方產量大也導致北鋼南運，所以在未來的發展過程中，這種調整是必須的，同時也一定是經過充分市場競爭的結果。”

從徐樂江的一番表態不難看出，目前鋼鐵行業確實存在“布局調整進展緩慢”的問題。同時，根據冶金工業規劃研究院此前的統計，全國70多家大中型鋼廠，位于省會及直轄市的有20家，城市鋼廠39家，2009年城市鋼廠的鋼鐵總產量達2.28億噸，占大中型鋼廠總產量的39.5%。2008年，寶鋼產值占上海工業規模企業比例為6.28%，但寶鋼用能量卻占上海工業規模企業比例的25%以上。

對此，蘭格鋼鐵研究中心分析師王國清對《每日經濟新聞》記者表示，“鋼鐵工業‘北重南輕’的布局未有改善，東南沿海經濟發展迅速，鋼材需求量大，存在供給不足情況。環渤海地區鋼鐵產能近4億噸，但50%以上產品外銷。部分地區鋼鐵工業布局不符合全國主體功能區規劃和制造業轉移的要求，16個直轄市和省會城市建有大型鋼鐵企業，已不適應城市的總體發展要求。”由此，鋼鐵行業的合理布局成為全行業亟待解決的問題。

整體搬遷難度大

在上述會議上，徐樂江表示，中國鋼鐵工業實現由大到強轉型的關鍵是轉型升級創新，除了要邁過平衡發展模式和國際化兩道坎外，還要面臨資源環境的坎。“環保是未來發展趨勢，首鋼的搬遷已經說明情況了。”百川資訊分析師閆萍表示。

值得關注的是，據《每日經濟新聞》記者了解，即使成功搬出，寶鋼所付出的代價也是難以估量的。截至目前，除首鋼集團移遷曹妃甸外，重慶鋼鐵集團全面退出重慶主城，其他大多鋼企并無實質性動作。而僅從首鋼整體搬遷遇到的方方面面問題，足以見得城市鋼廠搬遷的難度與代價。工信部原材料司副司長駱鐵軍曾表示，城市鋼廠搬遷，不是什么鋼廠都搬遷，“首鋼的搬遷是不可復制的”。

據悉，2005年，國家發改委正式批復了首鋼實施搬遷、結構調整和環境治理的方案，此后5年后，盡管國家同意返還首鋼4年增值稅、所得稅共計38億元，同時給予國債貼息19億元以及其他資金支持170億元，至今其曹妃甸項目仍未取得理想成績。

駱鐵軍解釋稱，鋼廠搬遷要滿足三個條件，城市的發展讓你搬，你在那兒根本待不下去了；第二個要有錢搬；第三個就是以人為本，就是不能搬得太遠，不能超過100公里，最好在60公里以內，要不然人員解決不了。“這個問題，‘十二五’期間要研究。”他曾在公開場合表示。

對此，有業內分析人士認為，縱觀首鋼集團和重慶鋼鐵集團搬遷事例，不難發現搬遷并非一蹴而就之舉，應當謹慎為之，否則會影響到企業的發展和競爭力的提升，因為是否搬遷是政府、企業和員工三方面博弈的結果。

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湛江項目有望在年內開工

近日，有傳言稱寶鋼醞釀多年的千萬噸級湛江項目和武鋼防城港項目已經獲高層簽字批準，“由于寶鋼集團將其新產能轉向湛江和八鋼南疆工廠，所以未來10年該公司在上海的產能將下降300萬噸。”對于這一說法，昨日在會上徐樂江并未否認，他表示，“確實有這個說法，但是目前文件還沒下來”。消息顯示，2008年兩廣鋼鐵基地項目先后獲得國家發改委批準開展前期工作，但是三年多來，受制于金融危機和國內鋼鐵行業調整不順利，這兩個精品鋼鐵基地項目的正式批文被一再延后。

同時，徐樂江稱，湛江項目的前期準備工作一直在做，只要批準文件下來，隨時可以正式開工。公開資料顯示，寶鋼集團計劃以全資方式投資建設寶鋼湛江鋼鐵有限公司。集團旗下寶鋼股份（600019，SH）此前也表示，上市公司打算在未來合適的時候收購由寶鋼集團運作的湛江項目。

《每日經濟新聞》記者注意到，經過多年的發展，國家對于鋼鐵行業的環境污染以及偏高的物流費用已有足夠重視。2010年，我國鋼鐵企業物流費用率雖然有所下降，但仍比工業行業平均水平高1.5個百分點，且遠高于日本5個百分點。

“要想將鋼鐵企業成本降下來，物流費用也是一大關鍵，因此必須要改變目前‘北重南輕’的局面，鋼鐵生產地必須與鋼鐵需求地有一個距離上的匹配，對此，寶鋼選擇湛江作為未來的發展基地，也是看重了這一點。”王國清分析認為，“作為城市鋼廠來說，隨著城市化進程的加快，未來不可避免地要面臨搬離城市區域、遠離城區的問題，從而減少城市污染，寶鋼可以說是未雨綢繆，從首鋼的命運就已經看到自己未來要面對的問題，早做打算，就能維系目前的競爭實力。”

“同時，寶鋼的經營理念，就是鋼鐵生產企業也要走國際化道路，寶鋼在近十幾年里，理念比較先進，像現在各大鋼廠延伸產業鏈，做加工配送也好，做物流園區也好，他們的步伐都晚于寶鋼，現在寶鋼在全國各地有30多個加工配送中心，相信它在國際化道路上也會越走越遠。”王國清如是說。

“上海要打造經濟、金融、貿易、航運四大中心。因此，對環保要求肯定會更加嚴格。目前湛江港項目已獲批，因此后面很多產能會逐步轉移。寶鋼未來是要建設綠色生態企業，實現集團整體布局調整。”西本新干線鋼鐵高級分析師邱躍成表示。

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