每經記者  彭斐  發自北京

　　“7·23”甬溫線特大動車事故給社會帶來的傷痛遠未平息。在痛定思痛之際，設備故障成為眾矢之的。

    “發出信號的自動閉塞系統為中外結合，至于核心技術是否掌握在國內企業手中，很難說。事故發生之初就懷疑信號系統出現問題，平常信號系統也經常出問題，而在自動閉塞系統內，如果出現問題極有可能造成追尾。”名列“7·23”事故國務院調查專家組名單，中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕表示，“就國內技術而言，沒有問題。但存在元件出問題的情況，這掌握在西門子手中。”

    “7·23”事故國務院調查組第一次全體會議指出，存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計，2009年9月28日投入使用。據中國廣播網的報道，這家設計院正是北京全路通信信號設計研究院（以下簡稱通號院）。26日，鐵道部運輸局即已向各鐵路局傳真下發調度命令，要求從7月27日凌晨起排查由通號院設計的CTCS系統。

    7月28日之前，有專家向媒體透露，中國的CTCS列控系統，主要是引進日本川崎的技術，以之為基礎，再綜合歐洲，如法國、德國的技術，形成的自主創新技術。其主要設計單位即為通號院。本次事故涉及的C2系統即為通號院設計。此外，鐵道部科學研究所也曾設計過CTCS系統。甬臺溫線使用的“ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統”，正是中國通號引以為傲的自主研發設計技術，曾多次獲國家及鐵道部科技進步等多項獎勵。

    “這個系統通過德國西門子引進，研究了很長時間，技術就國內而言沒有問題，而材料元件卻并沒掌握。”王夢恕說，“元件本身可靠與否不敢輕易下結論，但現在經常出現該開車開不了車，信號燈沒有變過來的情況。”他告訴記者，整個信號系統是由電子元件組成的，存在元件出現問題的情況，或者相關元件被雷擊穿的情況。

    北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向《每日經濟新聞》記者表示，“作為總承包方，引進技術，而沒有全盤使用國外技術，中國通號集團及其下屬設計院主要責任難免。”趙堅認為，但如果通號院的相關技術系全盤使用國外技術，則應由其合作的外資公司承擔責任。

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