每經記者  孫嘉夏  曹晟源  發自上海

        作為民營航校代表的北京泛美國際航空學校有限公司（以下簡稱泛美航校）遭遇停飛危機。

        受國際金融危機、企業自身問題等因素影響，泛美航校不僅面臨資金緊張的問題，還因未能按時完成多家航空公司的委托培訓計劃而被終止合同，甚至被告上法庭。

        《每日經濟新聞》記者獲悉，泛美航校董事長李之耘正努力挽救,尋求新的合作方。不過，前途依然未卜。

學員遭遇

3年多  飛行不足64小時

        “畢業多年，眼看同學們早已事業有成，自己還一無所有，”泛美航校第六期學員大宏，一個高大、豪爽的男子，如今變得有些羞答答。3年過去了，在輾轉石家莊、包頭、邯鄲等地后，他只完成了不到64個小時的飛行時間。而根據原計劃，泛美航校將安排大宏在14個月內進行252個小時的飛行訓練。

        2006年6月，大宏作為委培生進入泛美航校，首先學的是理論課。“3個月就搞定了。”大宏說，在石家莊基地，學員的宿舍就像賓館，感覺很好，還有人專門打掃衛生。但事后回想起來，才覺得那只是給別人看的樣板，真正的飛行學校應該把錢花在訓練上。

        在石家莊基地呆了一年半，根本就沒飛過，這讓大宏很“抓狂”，隨后來到包頭基地。在這里，大宏呆了半年，飛了14個小時，要飛滿252小時才能順利畢業的大宏急了，又來到邯鄲基地。“邯鄲的情況是3個基地中最好的，半年飛了將近50個小時。”正當大宏看到希望時，泛美航校卻遇到了危機。

        大宏如今留守在邯鄲，摸不到飛機的日子讓他對小史越發羨慕起來。去年5月，有一批40多名學員被轉去了廣漢飛行學院，小史就是其中一員，他比大宏晚一期進校，由于進校晚，根本沒撈著上天實機操作的機會。但恰恰是“沒有飛行記錄”，使小史成了第一批被轉至廣漢飛行學院繼續學習的學員。

        “他們轉過去不用掏學費。如果我們要轉，還要自己出一部分學費。”大宏說。

        “我們也問了，確實有將剩余學員轉移到廣漢的計劃，但現在還沒有行動，手續比較復雜，要經過泛美、航空公司、廣漢各方的統計審核、報批等。”和大宏同一期的學員張露告訴《每日經濟新聞》記者。

        和大宏、張露類似的留守者，還有71人。沒有順利拿到畢業的各期學員，則已超過310名。作為留守者的一員，和大宏同一期的王培仍希望事情出現轉機。

        但現實問題隨之而來。“從去年10月起，我們再也沒有從學校領到過生活補貼。”大宏說，按合同，泛美航校每月向這些學員們提供900元的生活補助，這也是學員們在校期間唯一的收入來源。“泛美不給錢，大家就斷糧了。”

        “這么大的人，總不能再伸手問家里要錢。”張露說，“我在包頭一家小公司打雜，每月收入1300元，扣除房租和飯錢，根本沒有剩下的。”

公司困境

內外交困  “資金鏈”吃緊

        “泛美的結局本不應如此凄慘。”大宏說。

        在飛行員緊缺的背景下，泛美的出現填補了市場空白。據民航局預計，今后5至7年間，我國飛行員的缺口將擴大到9000余名。目前，我國民航飛行員主要來自國有航校培養、部隊退役飛行員和部分聘請的外籍飛行員，但這些遠趕不上需求，這看起來原本應該是泛美航校的機會。

        泛美航校的營運模式并不復雜。“我進入航校時，航空公司首期支付20萬元，培訓進度過半后再支付20萬元，畢業后支付最后的20萬元。”大宏說，這意味著航空公司要為每名委培生支付60萬元學費，持續不斷的現金收入，讓泛美得以支付員工工資、購置飛機費用、飛機維護費、場地租賃費等各項費用，并有所盈余。

        問題到底出在哪里？

        “成立之初就埋下了惡果。”王培介紹，泛美航校成立之初就缺失企業文化，各部門間不聯系，國內教練、外教的矛盾不可調和。“泛美成立時，外教的薪金是2000美元/月，住賓館都不用自己花錢，飛不飛拿的錢都一樣。之后，泛美開始招國內教員，但他們和外教之間的薪水差距很大，產生矛盾也是必然的。”

        另外，資金浪費和流失嚴重，“在基地里，一天最多能飛8架飛機，可一下子買了40架，結果石家莊基地常年停著20多架飛機，好像從來就沒有上過天。”大宏說。

        “2007年是包頭基地運營最好的時候，每天能飛100個小時，可惜后來摔了兩架飛機，負責人被換，包頭基地再也沒有恢復元氣。”大宏向記者回憶。

        據原泛美航校工作人員介紹，泛美航校最大的投資人是美國國際集團（AIG）。“本來去年AIG針對泛美航校有一個1500萬~2000萬美元的拯救行動，但隨后AIG自身出了問題，所以拯救計劃也就擱淺了。”

        不僅如此，泛美航校在收取學費時也未能正確估計市場變化，所收學費難以培養出一個合格的飛行員。據學校工作人員介紹，泛美航校最早收取的是48萬元/人，之后漲到55萬元/人，但要培養一個合格的飛行員，花費遠比55萬元高。

        青島九天國際飛行學校董事會秘書盧繼峰認為，昂貴的航油也給民營航校帶來很大的壓力。目前，航油出廠價在1.1萬元/噸左右，而航校每學期就要消耗200噸以上，加上運輸、儲存等成本，一個學期花在航油上的錢就超過幾百萬元。

        另外，基礎設備的引進也要花費不少。盧繼峰介紹，國外航校的運營成本要低于國內航校，從國外進口一架教練機，要比國外航校貴20%。”

        民航局也曾注意到泛美航校存在的問題。今年3月3日，民航局飛行標準司在北京組織召開了協調會。當時，泛美航校表示，目前雖然缺資金，但學校各項基礎包括飛機、教員、基地、設施等仍在，只要能獲得后續注資，學校就能繼續飛行訓練。

官司纏身

被多家航空公司起訴

        在過去兩年里，由于內部和外部種種原因，學員不能按時畢業，先后有數家航空公司停止向泛美航校派送學員。

        同時，由于飛行時間不夠，大量學員的應修科目積壓，在訓練無法得到保障的情況下，航空公司顯然不愿再為學員們的后續訓練支付費用，使泛美航校越發資金緊張。

        失去資金來源的泛美航校陷入了惡性循環。“他們選擇的辦法是繼續招生，用后續學員支付的學費，先保證前期學員的順利訓練，但資金鏈的問題很快顯現，沒有航空公司愿意再將學員送來泛美航校，失去現金支撐的泛美航校當然難以為繼了。”王培說。

        東航相關人士向記者證實，在劉紹勇入主東航后，在泛美航校的東航學員已被轉移至其他航校學習。此前，南航也已轉移部分學員。

        海航方面則透露，海航已正式起訴泛美航校，要求后者賠償1315萬元。海航在起訴狀中稱，2004年7月22日，海航與泛美簽訂《飛行培訓委托合同》，合同約定在14個月內完成培訓，每名飛行員的總飛行時間不低于250小時，并獲得《私用駕駛員執照》等六證。此后，海航按合同約定向泛美航校支付了1486萬元培訓費用，但僅有18名學員最終取得六證，有30余名未能順利完成學業，這被海航方面視為嚴重違約。

        同樣選擇起訴的還有中國貨運郵政航空。根據與泛美之間的合同，郵航的10名飛行員應于2007年10月前畢業，但至今沒有一名飛行員拿齊六證，郵航要求泛美退回培訓費用384萬元，并賠償違約金349萬元。

出路何在

董事長：尋找新的投資方

        作為國內首家民營飛行員培訓學校，泛美航校將何去何從？

        日前，《每日經濟新聞》記者撥通了泛美航校董事長李之耘的電話，他依然不愿意再次面對媒體。不過從只言片語中，我們還是了解到泛美航校現在的境況。

        “由于前段時間媒體大量報道，我們和投資方之間的談判越來越困難了。”李之耘表示，“不過我們還是在積極尋找新的合作方，具體情況現在不方便透露。”

        隨后，記者又聯系了此前泛美航校的財務總監，但她以已離開泛美航校為由，婉拒了記者的采訪。幾經周折，《每日經濟新聞》記者和一位前泛美航校工作人員小孟（化名）取得了聯系。

        據小孟介紹，泛美航校是在積極尋找新的投資商，“現在泛美在融資、在等錢，國字號的企業也接觸過，但是最終未能成行。”

        據悉，在泛美航校被爆出停飛后，不少投資方和泛美航校取得了聯系，希望能夠成為新股東。但隨后并沒有更新的消息傳出。

        此前，《每日經濟新聞》記者曾就投資泛美航校一事采訪過內蒙古的西蒙集團，當時集團表示有意投資，不過直至今日未見任何消息。當記者再次致電西蒙集團時，一位原總裁辦主任助理表示不愿談及此事，不過也沒有否認退出投資，只表示具體問題還要詢問西蒙集團旗下的鄂爾多斯通用航空有限責任公司。不過，截至記者發稿時，公司的公開電話都沒有人接聽。

        小孟還透露，目前泛美航校可能積極著手和湖北蔚藍航校談合作，大體上達成了意向。南航等航空公司委托培訓的十幾個學員所剩的飛行訓練時間沒多少，泛美航校正在跟蔚藍聯系，租用蔚藍的飛機讓這些學員飛完剩下的幾個小時。”

        在小孟看來，泛美這樣做也是希望  “能飛出來一部分是一部分”。據悉，還有相當一部分航空公司委培學員因各種原因，被轉到廣漢的民航飛行學院繼續接受培訓。



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