每經記者  劉丹

        業內人士認為，船舶工業調整振興規劃難使船舶業完全走出困境，即便付諸實施，最先受益的也是龍頭企業，中小造船企業恐怕很難從中獲益。

        造船行業的形勢依然嚴峻。

        15日，中國船舶工業協會發布的1~4月船舶工業經濟運行情況顯示：新船訂單明顯萎縮，手持船舶訂單連續7個月下降。

        此前在13日，工業和信息化部網站發布的數據顯示，3月中國新承接船舶訂單13萬載重噸，同比下降97.7%；4月中國新承接船舶訂單20萬載重噸，同比下降97%。與之呼應的是，江浙一帶很多中小型造船企業虧損依然嚴重。

        業內人士分析認為，船舶工業調整振興規劃難以使船舶業完全走出目前面臨的困境，即便付諸實施，最先受益的也是龍頭企業，中小造船企業恐怕很難從中獲益。

困境1

利潤減少  資金緊張

        中國船舶（600150，停牌）、廣船國際（600685，收盤價22.01元）、中船股份（600072，收盤價16.89元）一季報顯示，公司凈利潤同比下降分別為36.30％、49.84％和46.80％。

        15日，記者以投資者身份致電廣船國際，對于公司2009財年Q1的營業額只增5.84%至14.94億元這一情況，公司董秘李志東坦言，國際金融危機確實對企業有一定影響，“2009年一季度訂單只有一個。”

        日前，廣船國際宣布終止收購文沖船廠計劃，業內認為這與資金和產品轉型有關。公司董秘李志東則強調稱，目前公司現金流充裕，渡過危機沒有問題。

        15日，中船股份證券代表黃來和接受記者采訪時表示，“企業訂單工程跨期時間較短，容易受市場價格波動影響，產品利潤被攤薄。”

        貸款困難更大的是民企，他們很難從銀行取得貸款。“為了防控風險，目前銀行貸款的門檻非常高，要求企業的資質也很嚴格。”一家民營船廠的負責人向記者訴苦。

        記者從江蘇當地一家農信社了解到，由于船廠運轉的成本比較高，“要能把一個船廠運轉起來，固定資產投資少說得兩億元，加上流動資金，要10億元以上。”因此，很多銀行不敢給船廠貸款。

        記者從臺州市經委也了解到，目前多數臺州船企是用自有資金投資、經營，很少從銀行貸款。

        近期的船舶工業調整振興規劃中，雖然明確提出國家鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放，但在接受采訪時，一些大型企業相關人員告訴記者，船舶工業調整振興規劃最先受益的會是龍頭企業。

困境2

撤單、延期現象增多

        事實上，在國際金融危機下，船企能夠獨善其身者不多，實力相對較弱的民營船舶企業尤為困難。此前有數據表明，今年1~2月，船舶制造業新承接船舶訂單66萬載重噸,同比下降91%；同期撤消船舶訂單13艘、66萬載重噸。

        “目前我們接的大多是兩三年前的訂單，合同終止日期是2010年，而在今年，大多數客戶持觀望狀態，一季度新單有下降趨勢。”廣東浩粵船舶工業有限公司工作人員張振維5月14日告訴記者，沒有訂單已經成為很多民營船企面臨的最大困難。

        以造船聞名于世的臺州，大概有97%的造船企業為民營企業。舟山南洋之星造船廠一位負責人無奈地告訴記者，因為海上運輸業蕭條，國際和國內的航運公司的訂單都很少，有的船東干脆連押金都不要，棄單了，還有一些沒有棄單的船東也在觀望。

        該負責人表示，對于中小船廠來說，資金不充裕，需要不斷有新訂單補充資金鏈，如果沒有訂單，企業運轉起來就相當吃力。

        據公開資料顯示，自去年下半年以來，我國船廠有197艘船（合計1966萬載重噸）的造船訂單被退單。此前有媒體曾經報道，在臺州，船企的撤單率達30%左右。

        也有一些企業能夠做到未雨綢繆。百步亭集團董事局主席茅永紅告訴記者：“早在造船業紅火之際，我們就開始有選擇地尋找有實力、信譽好的船東，與船東達成的訂單預付款比例高達80%，從而最大限度地保證了船東不會撤單或棄船。”

        招商證券分析師透露，春和集團正在計劃建造幾個小型船塢，專門承接國際金融危機后的小型造船訂單。

建議

設中小船企融資擔保公司

        面對困境，造船企業有什么應對之策呢？

        記者獲悉，根據市場需要和風險，企業也在及時進行產品轉型、調整結構，如廣船國際。

        廣船國際企業內部人士介紹，公司最近聘請了戰略顧問團，對產品結構進行調整，主要是將特種船的比例提高至30%。“特種船的價格較高，利潤較大，平均造價大概在1億美元左右。2009年我們預計接單10~12條，其中一半是特種船。”

        “我們現在已經逐漸放棄了利潤和科技含量不高的散貨船制造，專注于1萬噸和3萬噸載重噸級的化學品船、金槍魚船和特殊用途船只。”一家民營船企的負責人告訴記者。

        茅永紅建議，對分散的小規模造船企業，可以“抓緊整合抱團取暖”，通過資源整合，形成產業集群，使其成為地區行業的“龍頭”，并逐漸將船體制造外包出去，最終形成一個造船功能完整、分工合理、高效運行的產業集群。同時，國家也應大力推行在建船舶抵押擔保機制，降低抵押擔保手續費，簡化申辦手續；并可出資建立中小船企融資擔保公司，支持實力較強的民營擔保公司和銀行合作，共同探討控制風險的擔保措施。

        “也可以選擇與實力比較雄厚的國際船東合作，如希臘、德國的幾家公司，這樣就不用擔心船東撤單，從而可以規避風險。”一名行業專家說。

同步播報

中船協預警：造船業明年產能過剩

        造船業產能過剩的壓力將于2010年提前到來。昨日，中國船舶工業行業協會（以下簡稱中船協）在一份行業報告中如是稱。

        數據顯示，前4個月，我國重點監測的造船企業累計取消船舶訂單28艘，115萬載重噸，比前3個月增加12艘25萬載重噸。這些被取消的訂單大多為2009年及2010年交付的訂單，主要為散貨船和集裝箱船。取消訂單的主因是國際船舶運力的嚴重過剩，和運價的持續低位徘徊。

        訂單連續下降，再加上部分訂單被撤消，加重了造船企業的危機。中船協警告，商品船成為部分地方船舶工業一大隱憂。據初步估算，江浙地區已有近10億元民間資金沉淀在商品船上。

        “商品船”指一些企業在尚未簽訂合同的情況下，采用民間集資等方式，租用船臺建造的船只，在建造過程中或建成后尋找船東。由于船市下調，需求下降，船價下跌，商品船出售困難。

        根據近幾個月新船成交情況，中船協修正了今年全球新船訂單量需求預測，有專家預計可能會低于1000萬載重噸。

        造船合同重新談判，成為許多船東應對危機的手段。目前，我國已出現多例船東與船廠之間圍繞更低的建造價格、推遲交付時間、推遲付款時間或改變支付方式以及修改船型等多方面進行的合同重新談判。

每經記者  喻春來



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